Liikenne | Uutinen | 16.4.2019

Uudet dieselit ovat puhtaita – myös liikenteessä!

Saksalainen ADAC-autojärjestö testasi tien päällä 13 diesel- ja bensiiniautomallia. Päästömittaus paljasti: uudet dieselmoottorit ovat puhtaampia kuin niiden maine.

Jaa artikkeli

Autoliiton sisarjärjestö ADAC on Saksan ja Euroopan suurin autonkäyttäjien etujärjestö yli 20 miljoonalla jäsenellään. Nyt ADAC on tehnyt kattavan testin henkilöautojen ajon aikaisista typenoksidipäästöistä. Tulokset paljastavat paljon kiinnostavaa.

Nykyisten dieselautojen typenoksidipäästöt (NOx) ovat ADACin liikenteessä tehtyjen mittausten mukaan merkittävästi pienemmät kuin mitä nykyiset päästönormit vaativat. Nykydieselit alittivat sekä WLTP-laboratoriotestien että tien päällä tehtävien RDE (Real Driving Emissions) -testien raja-arvot.

ADAC testasi tien päällä 13 diesel- ja 13 bensiinimallin typenoksidipäästöt. ADACin testi osoittaa, että uudet dieselmoottorit ovat puhtaampia kuin niiden maine.

Valmistajat kehittäneet puhdistusta

Autonvalmistajat ovat kohentaneet pakokaasujen puhdistusmenetelmiä Volkswagenin dieselskandaalin seurauksena. Tuloksena on todella vähäiset päästöt, jotka parhaimmissa malleissa alittavat normin sallimat päästöt monikymmenkertaisesti.

ADACin testin paras automalli, Mercedes-Benz C 220 d, puhalsi pakoputkestaan puhtaan nollan NOx-päästöjen osalta. Mersun uusi OM 654 -dieselmoottori (1 950 cmᶾ, 143 kW, 194 hv) on aikaisemmissakin testeissä, E-sarjalaisessa, osoittautunut erittäin vähäpäästöiseksi, esimerkiksi Auto Zeitung -lehden testissä 18.11.2017.

Monenlaisia päästöjä

NOx-päästöjen lisäksi muita mitattavia säänneltyjä päästöjä ovat CO eli hiilimonoksidi eli häkä, HC palamattomat hiilivedyt, PM pienhiukkasten massa sekä PN pienhiukkasten lukumäärä.

WLTP-normitestissä tärkeä mittaus on myös hiilidioksidipäästö (CO₂). Se on kasvihuonekaasupäästö, mikä aiheuttaa ilmaston lämpenemistä. Hiilidioksidipäästöstä lasketaan tietyillä kertoimilla polttomoottoriautojen polttonesteen kulutus, litraa / 100 km.

Tässä testissä keskityttiin typenoksidipäästöjen mittaukseen, sillä typenoksidipäästöjä (NOx) pidetään dieselautojen säännellyistä päästöistä terveydelle kaikkein haitallisimpina. Euro 6d-Temp (Euro 6.2) -normi on ollut askel oikeaan suuntaan, sillä useimmat uudet dieselmallit osoittautuivat esimerkillisen vähäpäästöisiksi.

Dieselmallien NOx-päästöt RDE (Real Driving Emissions) -testissä

Malli Päästö-
normi
Mittaus
lämpötila,
astetta °C
NOx
mg/km
mitattu
NOx
raja-arvo
mg/km
RDE
NOx
raja-arvo
mg/km
laborario
Mercedes-Benz C 220 d 6d-Temp 19,5 0 168 80
BMW 520d Touring 6d-Temp 5,4 1 168 80
Opel Astra 1.6 D 6d-Temp 3,3 1 168 80
BMW 520d Steptronic 6c 14,0 5 168 80
Citroën Berlingo Blue HDi 130 6d-Temp 5,8 7 168 80
Volkswagen Golf 1.6 TDI SCR 6d-Temp -0,4 14 168 80
Audi A8 50 TDI 6c 23,4 15 168 80
Kia Ceed 1.6 CRDi 6d-Temp 18,8 22 168 80
BMW X2 xDrive 20d 6d-Temp 6,8 23 168 80
Peugeot 308 SW Blue HDi 180 6d-Temp 13,3 30 168 80
Mercedes-Benz A 180 d 6d-Temp 1,2 40 168 80
Volvo XC60 D5 AWD 6d-Temp 7,9 56 168 80
Honda Civic 1.6 i-DTEC 6d-Temp 24,9 101 168 80

Katalyyttinen pelkistys…

Hyvän puhdistustehon takeena on yleensä SCR (Selectic Catalytic Reduction). Se on selektiivinen katalyyttinen pelkistys, jossa AdBlue-lisäainetta (veden ja urean seosta) ruiskutetaan kuumien pakokaasujen joukkoon.

SCR ei juurikaan lisää polttoaineen kulutusta ja sillä saadaan hyvä puhdistusteho myös raskaammalla moottorin kuormituksella.

Suuntaus on selvästi kohti tehokasta SCR-tekniikkaa. Se tulee kuitenkin pudottamaan pikkudieselit pois valmistuksesta, sillä SCR-tekniikan lisähinta ja AdBlue-säiliön vaatima lisätila ovat hintaherkissä pikkuautoissa mahdotonta ratkaista.

…tai loukkutekniikka

Edullisemmissa dieselmalleissa on käytetty SCR-katalysaattorin sijasta yksinkertaisempaa LNT-katalysaattoria (Lean NOx Trap) eli suomeksi NOx-loukku tai ”laihaseos NOx-katalysaattori”.

Typen oksidit kerätään LNT-katalysaattoriin ja ne pelkistetään jaksottaisella, rikkaalla polttoaineruiskutuksella.
NOx-loukku on edullinen järjestelmä, ei lisäaineen lisäystä. Hyvä puhdistusteho kevyellä moottorin kuormituksella, mutta raskaasti kuormitettaessa tai isommissa moottoreissa puhdistusteho ei riitä. Lisäksi on tehtävä kompromissi NOx-puhdistustehon ja polttoaineen kulutuksen välillä, joten kulutus voi lisääntyä.  NOx-loukun käyttö edullisimmissa malleissa oli osasyynä Volkswagenin päästöskandaaliin.

ADACin testin suuripäästöisin malli, Honda Civic 1.6i DTEC oli varustettu vain NOx-loukulla. Civic jäi alle RDE-testin raja-arvon, mutta ylitti ainoana laboratorioarvon, 80 mg/km.

NOx-päästöt ongelma pakkasella

ADAC-testissä kylmin mittauslämpötila oli -0,4 astetta. Vielä siinä Volkswagenin SCR-tekniikka toimi moitteetta NOx-päästöjen jäädessä lukemaan 14 mg/km.

Tekniikan Maailman talvitestissä (TM 4/2019) mitattiin kylmäpäästöt laboratoriossa -7 asteen pakkasessa.  TM-mittauksessa neljän dieselmallin kylmäpäästöt ylittivät selvästi 80 mg/km. Kylmänormissa ei ole raja-arvoa. Lisäksi TM totesi, että AdBlue-liuos jäätyy -11 asteen pakkasessa, joten SCR-katalysaattori ei pienennä NOx-päästöjä kireimpinä pakkaspäivinä.

Osa valmistajista luopumassa dieselmoottoreista

Ennakkotietojen mukaan jopa 14 automerkkiä on lopettanut tai aikoo lopettaa dieselhenkilöautojen valmistuksen. Merkit ovat aakkosjärjestyksessä Alfa Romeo, Fiat, Jeep, Lexus, Maserati, Mitsubishi, Nissan, Polestar, Porsche, Renault, Smart, Suzuki, Toyota ja Volvo.

Kasvihuonekaasupäästöjen eli CO₂-päästöjen vähentämisessä tulee edellä mainituille valmistajille olemaan haastetta kerrakseen, sillä dieselmoottorin energiatehokkuus on hyvä, dieselin kulutus ja hiilidioksidipäästöt ovat noin viidenneksen bensiinimoottoria pienemmät.

Siinä saa valmistaja myydä monta sähköautoa, pistokehybridiä tai tavallista hybridiä ennen kuin tuo poistuvien dieselmallien bensamoottoria pienempi kulutus ja vähäisemmät CO₂-päästöt on saatu korvattua.
Kuten ADAC-Ekotesti ja ADAC NOx-testi osoittavat, dieselin säännellyt päästöt voidaan saada kuriin – kiitos nykyaikaisen tekniikan.

Bensiinimallien NOx-päästöt RDE (Real Driving Emissions) -testissä

Malli Päästö-
normi
Mittaus
lämpötila,
astetta °C
NOx
mg/km
mitattu
NOx
raja-arvo
mg/km
RDE
NOx
raja-arvo
mg/km
laborario
Suzuki Ignis 1.2 6c 2,9 3 126 60
Hyundai i20 1.0 T-GDI 6d- 23,7 4 126 60
Suzuki Swift 1.2 AWD 6c 23,9 4 126 60
Volkswagen Golf 1.5 TSI BM DSG 6d-Temp 8,1 4 126 60
BMW 218i Active Tourer 6d-Temp 23,3 8 126 60
Mercedes-Benz A 200 DCT 6d-Temp 24,0 9 126 60
Suzuki Swift Sport 1.4 6d-Temp 24,5 9 126 60
Volvo XC40 T5 AWD AT8 6c 20,1 9 126 60
Volkswagen Up! GTI 6d-Temp 21,0 9 126 60
BMW 230i Coupé 6c 13,4 10 126 60
Kia Ceed 1.4 T-GDI 6d-Temp 25,0 10 126 60
Volkswagen Golf 1.5 TSI 6c 2,6 14 126 60
Renault Mégane TCe 140 6d-Temp 3,8 15 126 60

Henkilöautojen päästönormit nyt ja lähitulevaisuudessa

Euro 6d-Temp-normi otettiin käyttöön 1.9.2017 alkaen uusille tyyppihyväksyttäville automalleille ja 1.9.2019 se koskee kaikkia uutena ensirekisteröitäviä automalleja.

Tiukempi Euro 6d -normi astuu voimaan 1.1.2020 uusille tyyppihyväksyttäville automalleille ja 1.1.2021 kaikille uusille ensirekisteröitäville autoille.

Dieselien NOx-päästöjen raja-arvot: Nykyisen Euro 6d-Temp –normin mukaan uusien dieselautojen NOx-päästöt saavat olla laboratoriotestissä enintään 80 mg/km (WLTP) ja WLTP -laboratoriotestiä täydentävässä, liikenteessä ajettavassa RDE-testissä 168 mg/km. (CF-kerroin 2,1 x 80 mg/km = 168 mg/km). Tulevassa Euro 6d -normissa dieselautojen RDE-testin NOx-raja arvo laskee arvoon 114 mg/km (CF-kerroin 1,43 x 80 mg/km).

Bensiinimoottorien NOX-päästöjen raja-arvot: Euro 6d-Temp NOx WLTP-laboratoriotestissä enintään 60 mg/km, RDE-testissä 126 mg/km (CF-kerroin 2,1 x 60 mg/km = 126 mg/km).

Tulevassa Euro 6d-normissa bensiiniautojen NOx-raja-arvo laskee arvoon 86 mg/km (CF-kerroin 1,43 x 60 mg/km = 86 mg/km).

Vuosien saatossa päästönormit ovat tiukentuneet rajusti sitten Euro 1 -päästönormin esittelyn vuonna 1992. Nykyautojen säännellyt päästöt (CO, HC, NOx, PM ja PN) ovat vain pieni murto-osa esimerkiksi 1990 -luvun autojen päästöihin verrattuna.

Typenoksidipäästöt terveydelle haitallisia

Tieliikenteen typenoksidipäästöt (NOx) ovat vähentyneet tiukempien päästönormien ja puhdistuslaitteistojen ansiosta. Suurin ongelma ovat typpidioksidi (NO₂) -päästöt. Ne eivät ole vähentyneet vaan jopa lisääntyneet.

Typenoksidipäästöistä terveyshaittoja tuottaa eniten typpidioksidi (NO₂), joka tunkeutuu syvälle hengitysteihin ja aiheuttaa oireita erityisesti lapsille ja astmaatikoille. Typenoksidit tuottavat myös alailmakehän otsonia, joka aiheuttaa silmien, limakalvojen ja hengityselinten ärsytystä.

VTT:n johtava tutkija Juhani Laurikko: ”Päästökokeessa mitataan typen oksidipäästöjä (NOx), joiden kokonaispäästöt on saatu alenemaan. Ilman laadun kannalta tärkeämmät ovat kuitenkin typpidioksidipäästöt (NO₂), jotka ovat kaupungeissa kasvaneet dieselautojen yleistyessä.

Dieselautojen hiukkassuodatin vähentää hiukkaspäästöjä, mutta lisää NO₂-päästöjä. Pakokaasupäästöistä mitataan NOx-päästöt, mutta ilmanlaatuvaatimukset koskevat NO₂-päästöjä.”

Jaa artikkeli

Keskustelu