Liikenne | Uutinen | 3.1.2017

Uhka vai mahdollisuus: tieverkosta tulossa liiketoimintaa

Hallituksen miljardiprojekti aikoo muuttaa tiet palveluksi. Projekti herättää suuria kysymyksiä, joihin on saatu vain hymyileviä vastauksia. Autoilijan on syytä olla varuillaan.

Jaa artikkeli

Liikenneverkkoyhtiö on hallituksen miljardiprojekti, jossa Suomen tieverkon omistus siirtyisi valtionyhtiölle. Vaikka aihe on herättänyt äänekkäitä kysymyksiä, keskittyy Liikenne- ja viestintäministeriö muovaamaan mielipiteitä positiivisilla visioilla.

– Lähtökohta on se, että julkinen raha ei riitä ylläpitämään tai kehittämään Suomen liikenneverkkoa, liikenne ja viestintäministeri Anne Berner totesi 29.12. julkaistussa blogissaan.

Ratkaisuksi ministeri ehdottaa Liikenneverkkoyhtiötä, eli maamme tieverkoston yksityistämistä valtioyhtiölle, joka kerää maksuja tienkäyttäjiltä yksityisten operaattoriyritysten kautta.

Ministerin mukaan tämä ei ”nosta liikenteen käyttäjien taloudellista kokonaisrasitusta”.

Ilmeisesti liikenneverkon yhtiöittämisen jälkeen samoista tuloista riittäisi enemmän rahaa liikenneverkon ylläpidolle.

Tarvitaanko lisärahoitusta?

Rahaa riittäisi nytkin, jos valtio käyttäisi tieliikenteen tuomasta vajaan 8 miljardin euron vuotuisista verotuloista enemmän liikenteen ylläpitoon.

Vuonna 2015 valtion tärkeimmät liikennemenot olivat 1,75 miljardia euroa, josta tieverkon osuus oli 873 miljoonaa euroa ja joukkoliikennepalveluiden osuus 117,8 miljoonaa euroa. Valtaosa liikenteen verotuloista käytetään yhteiskuntamme muuhun ylläpitoon.

Ministeriö ei näe veronmaksajan ja valtionyhtiön välissä toimivien operaattoreiden korottavan kustannuksia.

– Markkinoille syntyvä kilpailu pitää palvelujen hinnat kurissa. Palveluntarjoajat laskuttaisivat palveluista oman hinnoittelun mukaisesti.

Operaattoreita halutaan verrata matkapuhelinoperaattoreihin. Autoliiton 23.12. – siis ennen Bernerin puolustelevaa blogia – julkaistussa selvityksessä huomautetaan kolmen suuren teleoperaattorin kilpailevan omissa verkoissaan tarjoamillaan palveluilla.

Tieverkostoja Suomessa on vain yksi kappale. Liikenneverkkoyhtiöllä olisi siis monopoliasema tasearvoltaan 14,7 miljardiin euroon arvioidulla tiestöllä, yhteiskunnan verisuonella.

Markkinataloutta vai monopolia?

Autoliitto vertaakin yhtiöittämismallia alueellisten sähköyhtiöiden siirtohinnoitteluun, mainiten räikeistä hintakorotuksista syytetyn Carunan.

Liikenneverkkoyhtiötä voi verrata myös Finaviaan. Ilmailupuolella toimiva valtionyhtiö on tehostanut toimintaansa sulkemalla tappiollisia lentokenttiä, eli valtionyhtiö näkee liiketoiminnan kannattavuuden yhteiskunnan perusinfrastruktuuria tärkeämpänä asiana.

Tieliikennepuolella syrjäseutujen tappiollisia teitä tuskin voisi sulkea, mutta kohoaisivatko alueiden tiemaksut kohtuuttomiksi?

Ministeri kertoo, miten Liikenneverkkoyhtiöllä pyrittäisiin edistämään digitaalisia liikenteen palveluita Suomessa. Miksi markkinatalouden ehdoilla toimivien palveluiden pyörittäminen ei onnistuisi nykytilanteessa?

Autoliitto varoittaa yhtiöittämisen siirtävän poliittista valtaa poliitikoilta yhtiön hallinnolle ja sitä ohjaaville virkamiehille. Se sisältää riskin, sillä päätöksen teko etääntyy ja tekee käsiteltävistä asioista liikesalaisuuksia. Päättynyt vuosi on näyttänyt, kuinka hyvin se on toiminut Länsimetro Oy:n kanssa.

Mistä autoilijat maksaisivat?

Muutoksen porkkanoista on toistaiseksi oltu hiljaa. Autoilijoiden kannalta Liikenneverkkoyhtiö saattaisi mahdollistaa auton ostamista rasittavan autoveron korvaamisen käyttöpohjaisella rahankeruulla. Autoveron poistuminen edesauttaisi autokannan uudistusta, millä olisi positiiviset vaikutukset ympäristöön ja liikenneturvallisuuteen.

Käyttöpohjaisessa verotuksessa autoverosta saamatta jääneet tulot korvattaisiin liikennepalveluista saatavilla tuloilla. Tuloja syntyisi, kun operaattorit ostaisivat Liikenneverkkoyhtiöltä tienkäyttöoikeutta tai muita liikennepalveluja ja myisivät sitä kuluttajille erilaisina paketteina.

Ministeri on väläytellyt kilometrikohtaista hinnoittelua ja mahdollisia kiinteähintaisia kuukausipaketteja. Näiden synty ja kehittyminen jäisi kuitenkin mainittujen operaattoreiden vastuulle.

Toistaiseksi on epäselvää, miten Liikenneverkon toteutuessa kohdeltaisiin kaikkia niitä autoilijoita, jotka ovat viime vuosina maksaneet autostaan tuhansia tai kymmeniä tuhansia euroja autoveroa.

Tieliikenteen verotuloista yli puolet, noin neljä miljardia euroa, on saatu polttoaineverolla ja polttoaineiden arvonlisäverolla. Polttoaineen verottaminen on tehokasta: veron kerääminen on edullista ja verotus perustuu puhtaasti käyttöön, eli ajomäärään, -tapaan ja ajoneuvovalintaan.

Uusilla rahankeruumalleilla haluttaneen ennakoida tulevaa, sillä sähköautojen lataamiseen käytettävää sähköä on perin vaikea korvamerkitä ja verottaa. Sähköautojen yleistyminen kestänee kuitenkin vielä ainakin vuosikymmenen. Liikenneverkkoyhtiö haluttaisiin toimintaan jo ensi vuoden alussa.

Miten rahat kerättäisiin?

Vaikka palveluiden tarjoaminen jätetään operaattoreille, on ministerillä jo ehdotuksia liikennemaksujen keräämiseksi. Aikaan perustuva maksu ei vaatisi seurantalaitetta, kilometreihin perustuva taas vaatisi.

Periaate on, ettei teknisiä ratkaisuja rajoitettaisi lailla, joskin valvonta hoituisi liikenteen turvallisuusvirasto Trafin toimesta. Todennäköisesti palveluita tarjoavat operaattorit vuokraisivat tarvittavat tiedonkeruulaitteistot autoilijoille.

Yksityisyyttä ei nähdä ongelmana, sillä tarkoituksena ei ole seurata kansalaisia vaan ajokilometrejä. Ministerin mielestä ongelmaa ei edes ole, suojataanhan yksityisyyttä lailla.

Todennäköisesti monien operaattoreiden tekniset toteutustavat vaatisivat tietoja autolta, ainakin auton ajokilometreistä.

– Esimerkkinä, että tiedonsiirtoyhteydellä toimiva laitteisto liitettäisiin ajoneuvon toimintaa ja vikoja valvovaan OBD-järjestelmään (On-Board Diagnostics), joka on jo kaikissa uusissa autoissa ja vanhoihin se on helppo ja halpa asentaa, neuvoo liikenne- ja viestitäministeri Berner.

OBD-järjestelmä tuli pakolliseksi uusissa autoissa 1.1.2001, vaikka monissa autoissa järjestelmä yleistyi jo 90-luvun puolivälissä. Järjestelmän jälkiasentaminen vanhempiin autoihin, erityisesti kaasutinkäyttöisiin, kuulostaa vähintäänkin mielenkiintoiselta haasteelta.

Todennäköisesti haluttava tiedonkeruu onnistuisi ilman OBD-järjestelmääkin. Komentti kuitenkin herättää huolen siitä, minkälaisilla perustiedoilla Liikenneverkkoyhtiötä ylipäänsä ajetaan.

Satelliittivalvonta ontuu

Hyvin todennäköisesti operaattorien pitäisi hyödyntää palvelumaksujen keräämiseen satelliittipaikannusta. Se vie ajatukset suoraan vuonna 2013 myrskyisästi torpattuun Jorma Ollilan työryhmän kilometriveroon.

Satelliittipaikannuksessa piilee riskejä. Miljardibisnestä ollaan rakentamassa kymmenien eurojen laitteella häirittävän järjestelmän päälle, jossa alan tunnetuin toimija on Yhdysvaltojen puolustusministeriön GPS. Paikannusta tarjoaa myös Venäläinen Glonas. Eurooppalaisen Galileo-järjestelmän toivotaan valmistuvan vuonna 2019.

OBD-diagnostiikka ja satelliittiseuranta ovat kokonaisuudessa vain pieniä teknisiä haasteita, mutta nekin on selvitettävä ennen järjestelmän käyttöönottoa. Hätiköiden tehdyn järjestelmän kustannukset kohoavat pilviin ja tietoturva vaarantuu. Selvää kuitenkin on, että kustannukset kaatuvat veronmaksajille.

Liikenne- ja viestintäministeriö julkaisee alkuvuodesta laajan selvityksen aiheesta. Toivottavasti se herättää enemmän vastauksia kuin kysymyksiä, ja järki Liikenneverkkoyhtiön taustalla aukeaisi.

Lähteet:

https://www.autoliitto.fi/tiedote/liikenneverkko-oyj-mista-siina-on-kyse

https://anneberner.fi/anne-berner-liikenneverkon-kehittamista-ja-rahoittamista-on-mietittava-uudella-tavalla/

http://www.autoalantiedotuskeskus.fi/tilastot/verotus_ja_hintakehitys/valtion_liikennemenot/valtion_liikennemenot_taulukko

http://www.autoalantiedotuskeskus.fi/tilastot/verotus_ja_hintakehitys/valtion_verotulot_tieliikenteesta

Jaa artikkeli

Keskustelu