Tarkastaja Turkula – monimutkainen tekniikka on haavoittuvaa

Vikaherkkyys voi vaivata auton ikääntyessä.

Uusissa nykyautoissa on runsaasti tekniikkaa, josta ei neljännesvuosisata sitten voitu uneksiakaan. Osa uusista innovaatioista on hyödyllisiä, kuten ajoturvallisuutta kohentava ESC-ajonvakautus ja kolaritilanteessa turvavöitä avustavat SRS-turvatyynyt. Ne ovat nykyautoissa vakiona jo pikkuautoista alkaen.

Autotehtailla on kova paine pienentää kulutusta ja pakokaasupäästöjä ja samalla kohentaa moottorin suorituskykyä. Kilpailun vuoksi samalla on paineita lisätä jatkuvasti malliston laajuutta sekä parantaa turvallisuus-, mukavuus- ja viihdevarusteita.

Ovatko perusasiat jääneet hunningolle?

Herää kysymys, ovatko tärkeät perusasiat, kestävyys, pitkäikäisyys ja helppo korjattavuus jääneet malli- ja varustetulvan jalkoihin?

Autoja ei enää suunnitella 20 vuoden tai 250 000–500 000 kilometrin käyttöikää ajatellen. Ennen korjattiin tai vaihdettiin vikaantunut osa, nykyään kallis ja iso osakokonaisuus. Mallitulvassa kaikkea ei välttämättä ole ehditty kokeilla kunnolla, joten autoissa voi olla tyyppivikoja. Usein isommat viat ilmenevät 3–4 vuoden käytön jälkeen takuuajan jo päätyttyä.

Upouudessa voi olla vikoja

Eurooppalainen uutuusmalli kannattaa ostaa vuoden tuotannon jälkeen, jolloin ensimmäiset kiusalliset viat on saatu korjattua. Eurooppalaisten olisi syytä ottaa oppia japanilaisista: Toyota on saanut monimutkaisen hybridinkin pysymään kunnossa useita satoja tuhansia kilometrejä, kuten luotettavuusraportit osoittavat.

Moni miettii, miten yhä monimutkaisempaa tekniikkaa sisältävä auto pysyy kunnossa, kun auto ikääntyy? Uusimpia autoja on lähes mahdoton huoltaa ja korjata itse. Huollot ja korjaukset täytyy teettää korjaamolla.

Nykyautoissa on runsaasti hienoa tekniikkaa, mikä ei aina kestä koko auton käyttöikää. Korjauskustannukset voivat nousta jyrkästi jo 100 000–200 000 kilometrin välillä, riippuen merkistä ja mallista, ajotavasta, ajo-olosuhteista ja huoltojen teettämisestä. Vikatapauksessa korjaamo voi vedota auton huollon puutteisiin: korvauksen saaminen takuun tai tuotevastuulain perusteella voi osoittautua hankalaksi.

Turboahdin voi vaatia kalliin remontin

Pakokaasujen virtauksesta energiaa ottava turboahdin yleistyi ensin dieselmoottoreissa ja viime vuosina myös bensiinimoottoreissa, missä turbo joutuu ankaraan lämpörasitukseen.

Turbo on tehnyt mahdolliseksi pienet 0,9–1,5-litraiset downsizing-bensiinimoottorit, joissa on ronski vääntö jo alhaisilla käyntinopeuksilla ja suuri teho kohtuukulutuksella.

Vielä 1990-luvun alussa ison keskiluokan auton tyypillinen bensiinimoottori oli kaksilitrainen, teho noin 85 kW (115 hv). Nyt vastaavan mallin voimanlähteenä voi olla piskuinen kolmisylinterinen litrainen moottori, joka puhaltaa 85–92 kW (115–125 hv) ja antaa enemmän vääntöä alemmilla kierroksilla turboahtimen ja suorasuihkutuksen ansiosta.

Kaukoidän autonvalmistajat kokivat turboahtimen laaturiskiksi bensiinimoottoreissa. Turbon puute heikentää sitkeyttä, mutta vähentää vian mahdollisuutta. Kilpailun pakottamina kaukoidänkin autonvalmistajat ovat esitelleet pienet turbomoottorit suorituskyvyn ja polttoainetalouden vuoksi.

Turbo voi simahtaa

Turbo edellyttää huolellisuutta. Kuuman ajon jälkeen moottoria on käytettävä joutokäynnillä minuutin pari turbon voitelun varmistamiseksi. Turbo on tarkka öljylaadusta ja suositeltujen öljynvaihtovälien noudattamisesta.

Turbo voi simahtaa jo 80 000 km kohdalla. Pahimmassa tapauksessa turbon korjauskulut voivat nousta tuhansiin euroihin. Kuluttajariitalautakunnan ratkaisujen mukaan myyjän oli esimerkiksi osallistuttava korjauskustannuksiin, mikäli turbo on hajonnut 78 000–164 000 km:n ajomäärällä ja auto on huollettu huolellisesti. Sen sijaan 273 000 km ajetun auton turbovian korjaus meni autonkäyttäjän piikkiin.

Jakohihna on kertakäyttökulttuuria

Useimmissa nykymoottoreissa käytetään hammashihnaa, joka välittää voiman kampiakselilta kannen yläpuoliseen venttiileitä käyttävään nokka-akseliin tai nokka-akseleihin. Jakopään hammashihnalla on valmistajan tarkkaan määrittelemä vaihtoväli ajokilometrien ja iän mukaan.

Valmistusteknisesti on edullista laittaa moottorin vesipumppu pyörimään jakopään hammashihnan avulla, mutta käytössä ratkaisu tulee kalliiksi. Jakohihnaa vaihdettaessa pitää aina vaihtaa myös vesipumppu sekä muita osia, kuten kiristinmekanismi ja ohjainpyörät.

Jakohihnan käyttämä vesipumppu on riskiratkaisu. Vesipumppu on kuluva, muutaman kympin maksava osa, jonka rikkoutuminen voi aiheuttaa kalliin moottorivaurion. Vanhanaikainen rakenne, jossa laturin hihna pyörittää vesipumppua, on turvallisempi.

Jakohihnalla on valmistajan määrittämä vaihtovälisuositus iän ja kilometrimäärän mukaan, esimerkiksi 4 vuotta ja 80 000 km. Vaihtokerta maksaa noin 450 eurosta aina tuhansiin euroihin asti – vaihtotyön hankaluudesta riippuen.

Turha kulu, kun ketjukin on keksitty!

Myyjä vastaa yleensä viasta silloin, kun jakohihna on katkennut ennen kuin autolla on ajettu vaihtovälisuosituksessa ohjeistettu ajomäärä. Myyjä ei kuitenkaan ole vastuussa, jos kuluttaja on esimerkiksi laiminlyönyt auton jakohihnaan vaikuttavat huollot.

Jakopään ketjuissakin on ongelmia

Jakopään ketju on ollut käytössä jo vuosikymmeniä. Oikein mitoitettuna ja toteutettuna jakoketjun pitäisi kestää satoja tuhansia kilometrejä, vähintään 250 000 km, kun auto on huollettu huolto-ohjeiden mukaan.

Koetellusta tekniikasta huolimatta jakoketjuissakin on ollut ongelmia, esimerkiksi joissakin mersun ja BMW:n moottoreissa sekä volkkarin moottoreissa, joita käyttävät myös Audi, Seat ja Škoda. Mercedes-Benz OM 651 -dieselmoottorin ensimmäisissä tuotantoerissä ketjunkiristimen vuotava tiiviste aiheutti häiriön kiristimen toiminnassa, mikä saa aikaan jakoketjun hyppäämiseen hammaspyörän hampaan yli, mikä voi johtaa moottorivaurioon.

Esimerkiksi mersun E-sarjassa jakoketju on pitkittäin sijoitetun moottorin takaosassa, mikä tekee jakoketjun vaihtamisen hankalaksi ja kalliiksi. Sama koskee myös uuden E-sarjan OM 654 -moottoria.

Sama sijoitteluongelma on useissa BMW:n moottoreissa ja malleissa.

Muotoilija on voittanut insinöörin: virtaviivainen muoto on ohittanut helpon korjattavuuden! Jakopää on pitkittäin sijoitetun moottorin takaosassa, jotta konepelti saadaan matalammaksi.

Volkkari soutaa ja huopaa ketjun ja hammashihnan välillä.

Muutama vuosi sitten Volkswagenin 1.2 TSI- ja 1.4 TSI -moottoreissa otettiin käyttöön ketju, minkä piti parantaa kestävyyttä ja vähentää huollon tarvetta, koska hihnan vaihtoa ei enää tarvittu. Toisin kävi. Joissakin 1.2 TSI- ja 1.4 TSI -moottoreissa on havaittu jakopään ketjun venyneen tai hypänneen irti. Seurauksena voi olla iso koneremontti. Näitä moottoreita löytyy Volkkarin lisäksi myös Audin, Seatin ja Škodan konepellin alta.

Uusimmissa 1.2 TSI- ja 1.4 TSI-moottoreissa siirryttiin takaisin hammashihnaan!

Ongelma koskee pääasiassa 1.2 TSI -moottoreita vuosimallia 2010–2011 ja 1.4 TSI -moottoreita vuosimallia 2007–2008. 1.4 TSI:n tietyn tuotantoerän jakoketjun venymisen syy oli alihankkijan kulunut stanssauskone, jolloin ketjun reikiin jäi metallipurseita. Valmistuslaatua on sittemmin kohennettu.

1.2 TSI -moottoreiden jakopään kanteen on lisätty ohjuri, jonka pitäisi estää ketjun hyppääminen. VW-merkkikorjaamot ovat ketjunvaihdon yhteydessä vaihtaneet ketjunkiristimen, jonka pitäisi estää ketjun löystyminen.

Vian ilmetessä mittaristossa oleva moottorin vikavalo syttyy. Ketjun venyminen saattaa myös paljastua moottorin rahisevana sivuäänenä ja käyntihäiriöinä. Moottori pitää sammuttaa heti moottorin vikavalon syttyessä ja on otettava yhteyttä liikkumisturvapalveluun.

Laajempi korvauskäytäntö

Aluksi Volkswagen noudatti korjauksissa normaalia takuukäytäntöä eli takuunajan jälkeen auton omistaja joutui maksamaan korjauksen. Tapausten lisäännyttyä maahantuoja on sopinut valmistajan kanssa laajemmasta korvauskäytännöstä. Volkswagen maksaa korjauksen joko kokonaan tai osittain. Mahdollinen asiakkaan osuus korjauskustannuksista riippuu auton käyttöiästä ja kilometrimäärästä.

Volkswagen myös edellyttää, että auto on huollettu valmistajan huolto-ohjeiden mukaisesti.

Mikäli auton myyjä suhtautuu jakopään ketjun korvausasiaan nihkeästi, kannattaa perehtyä Kuluttaja- ja kilpailuviraston verkkosivuihin, joilta löytyy selkeät ohjeet valituksen tekemiseen.

Kuluttajaviraston mukaan jakoketju on ns. huoltovapaa osa eli sen pitäisi kestää koko auton oletettavissa olevan käyttöiän – edellyttäen että öljyt tarkistetaan säännöllisesti ja öljynvaihdot ja määräaikaishuollot tehdään ajallaan.

Pakokaasujen puhdistuksen viat kalliita

Euro6-päästönormi tekee henkilöautodieselien pakokaasujen puhdistusjärjestelmän monimutkaiseksi, mikä lisää vikamahdollisuuksia. On pakokaasujen takaisinkierrätystä, NOx-loukkua tai urearuiskutusta ja -katalysaattoria tai edellä mainittujen yhdistelmiä, jotta päästöjen pahikset, typen oksidit, saadaan kuriin.

Nykydieseleissä on DPF-hiukkassuodatin. Uusiin henkilöautoihin se tuli pakolliseksi vuonna 2007. Saksalaisen ADAC-tiepalveluraportin mukaan hiukkassuodattimen tukkeutuminen on melko yleinen syy auton tielle jäämiseen.

Pakoputkiston hiukkassuodatin voi tukkeutua, jos dieselautolla ajetaan vain lyhyitä matkoja. Kaupunkiajossa lyhyillä ajorupeamilla moottori ja hiukkassuodatin eivät saavuta automaattiseen puhdistuspolttoon tarvittavaa lämpötilaa.

Reippaasti ajettu maantielenkki silloin tällöin pitää suodattimen yleensä kunnossa. Jos hiukkassuodattimen varoitusvalo kuitenkin syttyy, voi korjaamolta kysellä puhdistuskäsittelyä. Se maksaa muutaman sata euroa. Näin suodattimen käyttöikää saadaan pidennettyä.

Joissakin automalleissa puhdistus tai suodattimen vaihto kuuluvat huolto-ohjelmaan.

Todennäköisesti hiukkassuodatin pitää vaihtaa ainakin kerran auton eliniän aikana. Vaihto maksaa tuhansia euroja. Dieselmoottori ei ole parhaimmillaan lyhyillä ajorupeamilla.

Kaksoismassavauhtipyörä on kulutusosa

Aikaisemmin vauhtipyörä kesti auton eliniän, mutta ei enää. Väkevästi vääntävät dieselit pistävät auton voimansiirron kovalle rasitukselle. Dieseleiden yleistyessä autonkäyttäjät halusivat dieselin olevan lähes yhtä hienostuneen kuin bensiinimallin. Avuksi tuli kaksoismassavauhtipyörä, mikä tasoittaa dieselmoottorin karkean voimantarjonnan tuottamia värähtelyjä ja jyrinöitä, joten autolla voi ajaa alhaisilla moottorin käyntinopeuksilla.

Värinöiden väheneminen puolestaan kohentaa voimansiirron kestävyyttä, joten valmistaja voi mitoittaa voimansiirron komponentit kevyemmiksi ja edullisemmiksi. Kyse on valmistuskustannusten optimoinnista.

Kaksoismassavauhtipyörässä on kuluvia osia kuten jousia. Kuluttajaviraston mukaan kuluttajalle pitäisi kertoa, että vauhtipyörän rakenne on sellainen, että sitä pitää korjata ennen moottorin normaalin kestoiän päättymistä.

Dieseleissä kaksoismassavauhtipyörä kuluu vaihtokuntoon noin 200 000 kilometrin paikkeilla. Korjauskustannukset lasketaan tuhansissa euroissa.

Teksti: Timo Turkula Kuvat: Moottorin kuva-arkisto, Shutterstock

Artikkeli on julkaistu alun perin Moottorissa 12/2016