Laitetaanko tankki täyteen?

Maitotilallinen Erkki Kalmari: kotimainen luomupolttoaine on liikennepolttoaineena hyödyntämättä Suomessa.

Liikenne | 5.11.2015

Maitotilallinen Erkki Kalmari nostaa kotitilallaan Laukaan Leppävedellä talikkoa.

Maitotonkan päällä kolme Laukaassa valmistettavan biokaasupolttoaineen raaka-ainetta vasemmalta lukien nurmi, olki ja hake.

Maitotonkan päällä kolme Laukaassa valmistettavan biokaasupolttoaineen raaka-ainetta vasemmalta lukien nurmi, olki ja hake.

– Tässä sitä olisi ja paljon. Maatalouden sivutuotetta olki- ja heinämassaa, josta tuotettava kotimainen luomupolttoaine biokaasu on Suomessa liikennepolttoaineena täysin hyödyntämättä, biokaasupioneeri puuskahtaa.

Suomalaisilla maatiloilla on paljon energiapotentiaalia. Erkki Kalmari kertoo esimerkin.

– Suomessa on hyödyntämätöntä nurmialaa 472 000 hehtaaria, kun taas viljan sivutuotteena syntyvän olkien kokonaisviljelyala on 1 116 000 hehtaaria. Vuotuisella keskisadolla laskettuna kyseisiltä aloilta voitaisiin tuottaa 1,37 miljardia litraa nestemäistä polttoainetta vastaava määrä kotimaista biokaasuenergiaa joka vuosi.

Mies laskee, että keskisadolla noin 1,27 miljoonaa biokaasuautoa saisi polttoaineensa 20 000 kilometrin vuotuiseen ajoon.

Tilakohtaista hyödyntämistä

Olki- ja heinäbiomassojen tiedetään olevan vaikeasti hyödynnettäviä, mutta liikennepolttoaineeksi massa muuntuu tilakohtaisten biokaasulaitosten avulla kätevästi. Lyhyemmäksi silputtua olkimassaa voi kutsua myös pahnaksi.

– Suomessa olki- ja heinämassapotentiaalin hyödyntäminen on käytännössä nolla-tasolla. Suojavyöhykenurmet ja oljet menevät meillä täysin hukkaan. Jos biokaasu hyväksyttäisiin Suomessa liikennepolttoaineena biokaasuarvoilla niin kaasuautojen verotus kevenisi ja niiden kanta kasvaisi.

Metener Oy:n pääkonttorin edessä vasemmalta Erkki Kalmari, Juha Luostarinen ja Juha Salimäki.

Metener Oy:n pääkonttorin edessä vasemmalta Erkki Kalmari, Juha Luostarinen ja Juha Salimäki.

Biokaasusta maatilojen tukijalka

Kalmarin tilalla Laukaan Leppävedellä biokaasulla kulkeva Valtra-traktori vetää perässään tarkkuussilppuria, joka kerää puidulta pellolta olkea talvivarastoon talteen.

Silputtu pahna varastoidaan, josta se siirretään tilan uuteen kuivalantaa ja biopeltomassoja hyödyntävään biokaasulaitokseen mätänemään.

Kalmarin omistaman Metener Oy:n valmistama ja suunnittelema biokaasulaitos tuottaa alueen rakennuksiin polttoöljyä korvaavaa ja liikennepolttoaineeksi myytävää biokaasua niin paljon, että se kattaisi 150–200 peltohehtaarin hyödyntämisellä jopa 250 talouden energiansaannin.

– Kuivareaktorin voi yhdistää luomutuotantoon ja paikallisen kaasuverkon tarpeisiin kiinteistöjen tai kasvihuoneiden energian tuottamiseen. Jo yksi nurmen hehtaarisato vastaa 3 000 litraa polttoöljyä ja se tuottaa biokaasua liikennepolttoaineena kolmen henkilöauton vuotuiseen (20 000 km) tarpeeseen.

Tilan raskaimmat työt hoidetaan kaasukäyttöisellä Valmet-traktorilla.

Tilan raskaimmat työt hoidetaan kaasukäyttöisellä Valmet-traktorilla.

Biokaasusta yksi tukijalka

Kalmari sanoo, että biokaasusta pitäisi Suomessa rakentaa yksi maatalouden tukijaloista. Haasteena on turha byrokratia ja lakiesteet.

– Jos teet navetan, saat investointitukea, korkotukilainoja ja rahoitusta, joiden saanti edellyttää, että navetta on kannattava. Laissa taas määritellään, että tilan isäntä ei saa rakentaa isompaa biokaasulaitosta, kuin mihin hän itse tarvitsee energiaa. Eli jos otat investointilainaa, energian myynti tilan ulkopuolelle ei ole sallittua.

Kalmari ottaa vertailukohdan maitotuotannosta.

– Olisihan se hassua, että ensiksi annetaan lupa investoida navettaan, mutta et saa tuottaa maitoa enempää kuin itse juot.

– Kun kyse on maanviljelijästä niin Työ ja elinkeinoministeriö ei anna tukea, koska kyse ei ole teollisesta toiminnasta. Maa- ja metsätalousministeriö ei tue, koska kyse on teollisesta toiminnasta, Kalmari noituu.

Uuteen hallitusohjelmaan on kirjattu biokaasun tukitoimia, mutta vielä ei ole selvillä, miten tuet toteutetaan.

Metener Oy:n toimittaman Joutsan Ekokaasun ja biokaasulaitoksen toimintoja hallitaan Laukaasta käsin.

Metener Oy:n toimittaman Joutsan Ekokaasun ja biokaasulaitoksen toimintoja hallitaan Laukaasta käsin.

Kaasuautojen outo verotus

Biokaasua tuotetaan navetan vieressä biokaasureaktorissa. Reaktorista johdetaan kaasu puhdistimelle (kuvassa), joka poistaa siitä muun muassa hiilidioksidia, rikkivetyä ja vettä. Tämän jälkeen kaasu paineistetaan pulloihin ja se on valmista tankattavaksi.

Biokaasua tuotetaan navetan vieressä biokaasureaktorissa. Reaktorista johdetaan kaasu puhdistimelle (kuvassa), joka poistaa siitä muun muassa hiilidioksidia, rikkivetyä ja vettä. Tämän jälkeen kaasu paineistetaan pulloihin ja se on valmista tankattavaksi.

Kalmari muistuttaa, että biokaasun tuotanto on kestävää. Hän toivoo hartaasti, että verotuksessa otettaisiin mallia Ruotsista.

– Biokaasuauton hiilidioksidipäästö on sama kuin tuulisähköllä kulkevan auton, mutta sitä verotetaan meillä fossiilisen maakaasun mukaan. Ruotsissa kaasuauton veron määrää maa- ja biokaasun käytön suhde: mitä enemmän käytät kotimaista biokaasua, sitä pienempi vero.

Kyläkohtaista hyödyntämistä

Jos naudan lannankäsittelyssä kaasuja ei hyödynnetä, ne poistuvat ilmakehään. Erkki Kalmarin mukaan biopeltomassoja pitäisi hyödyntää kyläkohtaisesti.

– Liikennekaasu kannattaisi tuottaa hajautetusti lähellä kuluttajia maatiloilla, jotka saavat siitä lisätuloja. Suomessa puhutaan kovasti puhtaan energian puolesta, mutta kun lakimuutoksia sen suosimiseksi pitäisi toteuttaa, niin siihen se into aina pysähtyy.

Kalmarin mukaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus on arvioinut, että Suomen peltomassojen hyödyntämiseen tarvittaisiin tuhatkunta kuivareaktoria.

Reaktorin sivutuote on luomulannoite, jota voi hyödyntää luomuviljelyssä. Lannoite parantaa pellon kasvukuntoa lisäämällä humusta peltoon ja muuttamalla esimerkiksi oljen hiilityppisuhdetta lähemmäs optimaalista. Helposti hajoava hiili, joka aiheuttaa pellossa hapen kulutusta, on lannoitteesta pois.

Tilan uusin kuivareaktori on ollut käytössä reilut neljä kuukautta ja se tuottaa kaasua muun muassa hevosenlannasta, vanhoista nurmi- ja olkipaaleista sekä hakkeesta.

Tilan uusin kuivareaktori on ollut käytössä reilut neljä kuukautta ja se tuottaa kaasua muun muassa hevosenlannasta, vanhoista nurmi- ja olkipaaleista sekä hakkeesta.

Lehmän jätöksillä 5 000 kilometriä

Erkki Kalmari kertoo, että yhden lehmän vuoden jätöksistä tuotetulla biokaasulla henkilöautolla ajaisi noin 5 000 kilometriä. Sen lisäksi lehmistä saa maitoa.

– Maidosta viljelijä saa vain 40 senttiä litralta, kaasukilosta maksetaan 140 senttiä. Meillä tulee isompi osa tuloa lehmän hännän alta kuin jalkojen välistä, Kalmari hymyilee.

Saksa on biokaasun hyödyntämisen edelläkävijämaa maailmassa. Siellä otettiin juuri käyttöön iso olkia hyödyntävä laitos, joka on niin iso, että se tarvitsisi toimiakseen kaikki Keski-Suomen maatilojen oljet.

– Saksassa on tajuttu peltobiomassoista saatavan energian hyödyntäminen.

Yhden lehmän vuoden jätöksillä tuotetulla biokaasulla pääsee kaasukäyttöisellä henkilöautolla 5 000 kilometriä. Ja tuottaa se lehmä lisäksi maitoakin.

Yhden lehmän vuoden jätöksillä tuotetulla biokaasulla pääsee kaasukäyttöisellä henkilöautolla 5 000 kilometriä. Ja tuottaa se lehmä lisäksi maitoakin.

Sähköautokin jää kaasuautolle

Laukaan Leppävedeltä myydään biokaasua litroiksi muutettuna noin 12 500 litraa kuukaudessa. Vakituisia korttiasiakkaita tankkauspisteellä käy vajaat neljäsataa, joista pääosa on Etelä-Suomesta. Asiakkaista Keski-Suomen teillä liikennöi satakunta.

Kalmarin mukaan biokaasuauto on voittaja ympäristövertailussa.

– Kasvihuonekaasujen osalta kaasuauto tuottaa elinkaarensa aikana murto-osan bensiiniauton päästöistä. Sähköautokin jää tässä vertailussa kakkoseksi, koska sähkö tuotetaan edelleen suurelta osin hiilen, maakaasun ja öljyn avulla. Metaanin talteenotto jätteistä ja niiden polttaminen energiaksi vähentää samalla tämän voimakkaan kasvihuonekaasun vaikutuksia ilmakehään.

Kalmari uskoo, että jos biokaasuautoja verotettaisiin samalla tavoin kuin sähköautoja, ne yleistyisivät nopeasti.

– Suomessa biokaasuautoja verotetaan ikään kuin ne käyttäisivät fossiilista maakaasua uusiutuvan ja hiilineutraalin biokaasun sijasta. Kaasuauton omistaja saa maksettavakseen dieselauton käyttövoimaveron.

Hevosen päivän tarve on yhteensä 14 kg heinää ja kauraa. Esimerkkiauto saa tarvitsemansa biokaasun yhteensä 18 kg heinä- ja olkikasasta. Viljelysalaa yhtä hevosta kohti tarvitaan 1,3 hehtaaria vuodessa. Autolle riittää 0,3 ha nurmiala ja 0,6 ha viljapeltoa, josta vilja menee hevoselle tai elintarviketuotantoon ja olki autolle.

Hevosen päivän tarve on yhteensä 14 kg heinää ja kauraa. Esimerkkiauto saa tarvitsemansa biokaasun yhteensä 18 kg heinä- ja olkikasasta. Viljelysalaa yhtä hevosta kohti tarvitaan 1,3 hehtaaria vuodessa. Autolle riittää 0,3 ha nurmiala ja 0,6 ha viljapeltoa, josta vilja menee hevoselle tai elintarviketuotantoon ja olki autolle.

Tuotanto alkoi 1998

biokaasu_11_11_2015

Erkki Kalmari päätti vuonna 1998 rakentaa tilalleen ensimmäisen biokaasulaitoksen parantaakseen lehmän lannan hygieniaa.

– Asensin myöhemmin laitokseeni puhdistimet, joiden avulla sain tuotettua autoon käypää biokaasua. Anoin ja sain ministeriöstä erikoisluvan ajaa kaasukäyttöisellä autolla, joka oli ensimmäinen Suomessa sitten 1940-luvun. Siitä se lähti.

Kalmarin perustaman Metener Oy:n valmistamia biokaasulaitoksia menee etupäässä vientiin. Muun muassa Joutsassa toimiva biokaasuasema on Metenerin valmistama. Yhtiö työllistää kuusi ihmistä.

Kuivareaktorin tuottamalla biokaasulla tuotetaan myös tilayhtymän lämpö ja sähkö sekä viiden naapuritalon lämmitysenergia. Biokaasua tankkaamassa Jussi Läntelä.

Kuivareaktorin tuottamalla biokaasulla tuotetaan myös tilayhtymän lämpö ja sähkö sekä viiden naapuritalon lämmitysenergia. Biokaasua tankkaamassa Jussi Läntelä.

Kuluttajat suosivat biokaasua

Kalmarin lisäksi paikallisia yksityisiä biokaasun tuotanto- ja myyntipisteitä löytyy muun muassa Forssasta, Joutsasta ja Jepualta. Suomen suurimman bio- ja maakaasutoimijan Gasum Oy:n liikenneratkaisujen myyntipäällikkö Petri Michelsson sanoo, että ala on kehittymässä oikeaan suuntaan.

– Mitään muuta liikenteessä käytettävää energiaa ei pystytä tuottamaan yhtä paikallisesti ja tehokkaasti kuin biokaasua. Seuraavaksi uusia yksityisiä tuotantolaitoksia ja tankkausasemia on tulossa Vaasaan ja Oulun seudulle Liminkaan.

Kolmasosa korvaantuisi biokaasulla

Kotimainen liikenne käyttää Suomessa vuodessa 45–47 terawattitunnin edestä energiaa. Gasumin laskelmien mukaan pelkästään kaasuverkon alueella biokaasun teknistaloudellinen potentiaali on 17 terawattituntia.

– Tulemme rakentamaan Riihimäelle seuraavan paikallisesta jätteestä biokaasua tuottavan laitoksen. Olemme sitoutuneet rakentamaan kaasuverkkomme yhteyteen 35 uutta liikenneasemaa.

Parituhatta kaasuautoa

Suomessa on liikenteessä parituhatta kaasuautoa.

– Riihimäen laitoksen jälkeen biokaasukapasiteettia on noin 11 000–12 000 kaasuauton tarpeisiin. Kotimaisessa biokaasussa kysymys on vastuullisesti tuotetusta biokaasusta, joka ei ole pois esimerkiksi ruokatuotannosta, Michelsson muistuttaa.

Vastuullisuutta ovat osoittaneet myös kaasuautoilijat: Gasumin asemilla yli 40 prosenttia autoilijoista valitsee noin kymmenen senttiä kilolta kalliimman biokaasun.

Kalmarin suvun tilan historia on jäljitetty vuoteen 1666.

Kalmarin suvun tilan historia on jäljitetty vuoteen 1666.

biokaasu_18_11_2015_2

Taakka voidaan muuttaa kasvuksi

Kotimainen biopolttoaine on meille iso mahdollisuus. Panostus kotimaiseen biopolttoaineeseen on panostus Suomen kansantalouden kehitykseen.

Vuoteen 2030 mennessä liikenteessä joudutaan ottamaan käyttöön päästöjä vähentäviä tekniikoita ja toimenpiteitä enemmän kuin koskaan aiemmin. EU tavoittelee yleistä 40 prosentin vähennystä kasvihuonekaasupäästöihin, ja osa vähennystavoitteista kohdistuu liikenteeseen.

Vuoden 2030 EU-pakettiin ei enää sisälly velvoittavaa uusiutuvan energian osuutta liikenteelle, mutta on selvää että tavoitteiden saavuttamiseen tarvitaan niin biopolttoaineita kuin sähköä. Vuodelle 2020 on edelleen voimassa 10 prosentin velvoite liikenteen uusiutuvalle energialle.

Suomen oma kansallinen tavoite tällä hetkellä on, että 20 prosenttia liikenteen polttoaineista on uusiutuvia vuoteen 2020 mennessä. Tämä tavoite on saavutettu jo nyt, kun laskennallinen osuus on vuoden 2014 aikana noussut jo 23 prosenttiin.

Etuajassa saavutetusta tavoitteesta voidaan iloita syystä, mutta se ei riitä, vaan työtä on jatkettava.

Kaiken takana on tietenkin maailmanlaajuinen taakka: päästöjen, ja etenkin kasvihuonekaasupäästöjen, vähentäminen. Yksinkertaistettuna voidaan sanoa, että tavoitteena on fossiilisista polttoaineista luopuminen. Fossiilisia polttoaineita ovat esimerkiksi öljy ja kivihiili.

Kaikki vaihtoehdot käyttöön

Vuoteen 2030 mennessä tieliikenteen hiilidioksidipäästöjä on kyettävä vähentämään jopa 40 prosenttia vuoden 2005 tasosta.

– Ilman lisätoimenpiteitä päästään noin 20 prosentin vähenemään. Biopolttoaineiden osuutta kasvattamalla on mahdollista saavuttaa 40 prosentin tavoite, arvioi tutkimusprofessori Nils-Olof Nylund VTT:stä.

– Käytännössä liikenteen koko CO2-päästövähennystarpeen hoitaminen yhdellä ainoalla tekniikalla ei ole mahdollista. Tarvitaan niin biopolttoaineita kuin sähköä.

Talouskasvun moottoriksi

Kotimaisten biopolttoaineiden entistä laajempi käyttöönotto on helppoa ja kannattavaa. Helppoa siksi, että edistykselliset nestemäiset biopolttoaineet eivät edellytä erikseen niitä varten kehitettyjen ajoneuvojen markkinoille tuontia, vaan niitä voidaan käyttää nykyisissä liikenteessä olevissa ajoneuvoissa. Muut vaihtoehdot vaativat niille soveltuvien autojen käyttöönottoa ja jotkut vaihtoehdot myös uuden jakeluinfrastruktuurin rakentamista.

Kansantalouden kannalta kustannustehokkain tapa vähentää päästöjä on investoiminen kotimaisten nestemäisten biopolttoaineiden tuotantoon ja käyttöön. Myös biokaasu on kustannustehokas vaihtoehto, mutta se vaatii kaasua käyttävän ajoneuvokannan kasvamista ja tankkausverkoston laajenemista.

Kotimaisten biopolttoaineiden käytön lisääminen lisää investointeja kotimaahan ja työllistää. Nykyisellä hintatasolla sähkö- ja polttokennoautot ovat kansantalouden kannalta selvästi kalliimpia vaihtoehtoja.

Tuonti rasittaa kansantaloutta

Teknologian tutkimuskeskus VTT Oy ja Valtion taloudellinen tutkimuskeskus VATT tutkivat kesällä julkaistussa raportissaan, millä keinoilla ja kustannuksilla 40 prosentin vähennystavoite vuoteen 2030 mennessä voidaan saavuttaa.

– Kansantaloudellisessa mielessä sähköautojen määrää ei vielä kannata lisätä kannustimilla, koska ne ovat vielä kalliita ja voimakkaan kehityksen vaiheessa. Sähköautoista maksettu raha valuu ulkomaisille autotehtaille ja on siten pois kotimaisesta taloudesta. Joskus vuoden 2030 jälkeen tilanne voi olla toinen, Nylund arvioi.

Raportin mukaan päästötavoitteen saavuttaminen ulkomailta tuoduilla ns. drop in-polttoaineilla (nykyiseen käytössä olevaan ajoneuvokantaan soveltuvilla polttoaineilla) vähentäisi bruttokansantuotetta kahdella prosenttiyksiköllä. Polttokennoautojen avulla ratkaistuna BKT:n vähennys olisi viisi prosenttiyksikköä.

Raportin mukaan kotimainen tuotanto voidaan saada hinnaltaan kilpailukykyiseksi tuontiin nähden kohdistamalla julkista tukea uuden biopolttoaineteknologian kaupallistamiseen. Jos kotimaiset uuden teknologian laitosinvestoinnit viivästyvät ja biopolttoaineiden jakeluvelvoite halutaan silti toteuttaa, se johtaa biopolttoaineiden tuonnin kasvuun. Vaihtoehtoisesti päästöjä joudutaan vähentämään muilla keinoilla.

Moni EU-maa tekee tänä vuonna omia ratkaisujaan kustannustehokkaista toimenpiteistä. Ratkaisut todennäköisesti poikkeavat toisistaan merkittävästi mm. erilaisten elinkeinorakenteiden, liikennetiheyden ja kansallisten keinovalikoimien vuoksi.

Esimerkiksi Saksassa sähköautoilun edistäminen sataa omaan kansantalouden kukkaroon oman autoteollisuuden ansiosta.

Lisätietoja tutkimuksesta www.transmart.fi

Lisäkuvat

Keskustelu