Koeajo: Porsche 911 Turbo

Jos vain löytyy riittävästi rahaa, tarjolla on auto niin arkeen ja juhlaan. Jälkimmäistä vietetään radalla tai Saksan moottoriteillä liikenteen salliessa. Hyvää: legendan henki, ajettavuus, suorituskyky, kohtuullinen kulutus (suorituskykyyn nähden), tekniikka. Huonoa: hinta.

Onkohan yksikään toinen superurheiluauton suorituskyvyn omaava ohjus niin sopiva jokapäiväiseen käyttöön kuin Porsche 911 Turbo?

Rata-autoilijat olivat 40 vuotta sitten Frankfurtin autonäyttelyssä esitellyn Porsche 911 Turbon alkuperäinen kohderyhmä. Tarkoituksena oli valmistaa vain 400 autoa, jotta 260 hevosvoimainen 3,0-litraisella ahdetulla bokserikuutosella varustettu malli saataisiin luokiteltua.

Kysyntä oli niin rajua, että tuotantomäärä moninkertaistui ja nyt on edetty jo seitsemänteen sukupolveen.

Elektroniikan avulla

Porsche esittelee uuden mallisarjan aina vaiheittain perusmallista alkaen. Nykyisen 911-mallisarjan (991) ensimmäiset yksilöt myytiin jo melkein kaksi vuotta sitten ja väliin ovat mahtuneet niin avomallit kuin nelivetoiset.

Näihin päiviin saakka on valmistettu edellisen 997-mallisarjan Turboa, mutta nyt siirryttiin uuteen aikakauteen.

Vaikka auton päälinjat ovat ennallaan, niin voidaan puhua täysin uudesta autosta. Akseliväli on kasvanut kymmenellä sentillä ja niin edessä kuin takana on viitisen senttiä enemmän raideväliä.

Uusi Porsche 911 Turbo istuu tanakammin tiessä, mutta sen ohella alustan mittojen kasvu on tuonut lisää sisätilaa – ainakin etuistuimelle. Takatilat sopivat paremmin pakettien kuin ihmisten kuljettamiseen.

Edellisessä 911 Turbossa ei ollut sen kummemmin moitittavaa, mutta uuteen on taiottu paljon lisää ominaisuuksia. Hienoja kirjainlyhenteet ovat joko vakio- tai lisävarusteita.

Uutta on nelipyöräohjaus, joka tekee autosta kaupunkinopeuksissa ketterämmän ja suurissa nopeuksissa vakaamman. Alas laskeutuva etuhelma ja ylös nouseva takasiipi ovat Porschen termein  adaptiivista aerodynamiikkaa, jonka vaikutuksen huomaa kuulemma kakkosella tai kolmosella alkavilla kolminumeroisilla nopeuksilla.

Neliveto reagoi aiempaa nopeammin ja voimaa jaetaan tilanteen mukaan myös takapyörien kesken.

Radalle ja raitille

Ajoasennosta saa ihanteellisen istuimen 14 sähkösäädöllä. Ainoa vaihtoehto vaihteistoksi on tiptronic-kaksoiskytkinvaihteisto. Puritaanit voivat kaivata käsivalintaista, mutta nykyratkaisulla kiihdytys sujuu nopeammin ja kulutus on pienempi.

Kulku on hiljaista ja 20-tuumaiset 35- ja 30-sarjan hyvin matalat renkaat huomioon ottaen yllättävän mukavaa. On vaikea uskoa, että moottorissa on 520 hevosvoimaa eli 20 enemmän kuin ennen.

Totuus paljastuu, kun päästään taajaman ulkopuolelle ja oikean puoleisen polkimen voi ensimmäisen kerran painaa syvemmälle. Kiihtyvyys on kiitettävää.

Valitsemalla sport chrono -paketin saa paljon ominaisuuksia, kuten hetkellisen ahdinten ylipaineen. Se hioo kiihdytysajasta nollasta sataan pari kymmenystä.

Jos valitsee 911 Turbo S:n, nousee hinta yli 55 000 eurolla, mutta sille saa paljon vastinetta. Moottori kehittää 560 hevosvoimaa. Pysähtyminen on vielä turvallisempaa todella kookkailla levyillä varustettujen komposiittijarrujen ansiosta.

Ja led-valot ovat vakiona. Oikeastaan koko hintaero koostuu varusteista, jotka ”perusmalliin” on ostettava lisävarusteena.

Porsche 911 Turbo kuuluu niihin autoihin, joita ei haluaisi koeajon päätteeksi palauttaa. Auton tarjoamalla suorituskyvyllä ei ole Suomessa käyttöä, mutta riittävä suorituskyky on myös osa turvallisuutta.

Ja mikäli lähtee radalle, Porche saa huononkin kuljettajan vaikuttamaan taitavalta.

Teksti ja kuvat: Toni Jalovaara