Mp-klassikko: idänkauppaa kaikessa hiljaisuudessa – BMW R71 ’39

BMW:n huonosti myyneen moottoripyörämallin, BMW R71, tuotanto päätyi Neuvostoliiton kautta Kiinaan.

BMW R71 ei ollut moottoripyöränä kaupallinen menestys. Sen kiinnostavuus kumpuaa Neuvostoliiton ja Saksan yhteisestä kaupallisesta historiasta. Tämän tarinan takana onkin periaatteessa kaksi moottoripyörää: BMW R71 ja IMZ M-72.

Virallinen tarina

Vaikka natsien kanssa oli tehty hyökkäämättömyyssopimus, oli Isä Aurinkoinen vuonna 1939 huolissaan Sosialististen Neuvostotasavaltojen liiton turvallisuudesta ja määräsi armeijan modernisoimaan kalustoaan.

Pian Suomea vastaan käydyn talvisodan jälkeen puna-armeija huomasi moottoripyöriensä olevan vanhanaikaisia ja vaati parempaa kalustoa. Pitkällisen dialogin jälkeen päätettiin kopioida armeijan käyttöön paras mahdollinen moottoripyörä, BMW R71. Asia piti tehdä luokkavihollisilta salassa. Ruotsista ostettiin välikäsien avustuksella viisi pyörää, jotka salakuljetettiin Moskovaan. Siellä sankarilliset insinöörit kopioivat ennätysajassa jokaisen osan valmistusmenetelmät. Pyörät esiteltiin Stalinille alkuvuodesta 1941 ja hän antoi luvan välittömälle sarjatuotannon aloittamiselle. Ensimmäiset M-72 -moottoripyörät olivat syntyneet.

Kesäkuussa fasistinen länsi hyökkäsi Neuvostoliittoon ja eteni niin nopeasti, että jopa Moskova oli uhattuna. Muun tuotannon mukana myös moottoripyörien valmistus päätettiin siirtää riittävän etäälle. M-72:n valmistuslinja vietiin Siperiaan, pieneen markkinakaupunki Irbitiin, yli 2 000 kilometrin päähän Moskovasta. Siellä kaupungin suurin rakennus, paikallinen panimo, muutettiin pikavauhtia tehtaaksi. Sitä kutsuttiin yksinkertaisesti Irbitin moottoripyörätehtaaksi, Irbitskiy Mototsikletniy Zavod, lyhennettynä IMZ. Ensimmäiset moottoripyörät valmistuivat lokakuussa 1942. Tehdas valmisti jo sodan aikana 9 799 kpl M-72 -moottoripyörää.

Tämä on virallinen tarina, hyväksytty vielä jokin aika sitten. Nyt kun Neuvostoliiton historiaa on kirjoitettu uusiksi, on myös IMZ M-72:n synnystä kehitetty uskottavampi versio.

Osa totta, osa ei ehkä niinkään

Tarinan loppuosa pitää todistettavasti paikkansa. M-72:n tuotantoa tosin aloiteltiin Moskovan lisäksi myös Harkovissa, Gorkissa ja Leningradissa. Harkovissa ehdittiin valmistaa 233, Gorkissa 442 ja Moskovassa 1 753 moottoripyörää ennen tuotannon evakuointia. Leningradissa ei yhtään. Kun kyse on Neuvostoliiton historiasta, tarkkoihin lukuihin tulee suhtautua skeptisesti, kuten myös lähes 10 000 moottoripyörän valmistumiseen parissa vuodessa entisessä panimossa Siperian aroilla.

Viiden BMW:n salakuljetus Ruotsista on melko selkeätä propagandaa. Vuonna 1939 Stalinin hallinto teki hyökkäämättömyyssopimuksen Saksan kanssa. Sopimukseen kuului silloin salaisiksi jätettyjä osia. Pienten valtioiden jakamisen lisäksi Neuvostoliitto lupautui vaihtamaan Saksalle arvokkaita materiaaleja teknologiaan, jota Neuvostoliitosta puuttui. Harvoin tosin muistetaan, että jo muutaman vuoden ajan oli Neuvostoliitto käynyt aktiivista kauppaa Saksan kanssa. Tavarajunia oli vielä matkalla länteen Saksan hyökätessä kesäkuussa 1941.

Kommunistinen hallinto ei silloin, eikä myöhemminkään, halunnut korostaa kuinka läheiset kauppasuhteet natsien kanssa oli, vaan keksi Ruotsista salakuljetetut ja kopioidut pyörät. Poliittisen korrektiuden lisäksi asian tunnustamisessa oli nolokin puolensa: Ilman Neuvostoliitosta saamiaan materiaaleja ja öljyä ei Saksa olisi käytännössä voinut hyökätä Neuvostoliittoon.

Sopimus ja päätelmät

Kauppasopimuksessa mainitaan Saksan toimittavan Neuvostoliittoon mm. panssarilaiva Bismarckin piirustukset, 30 kappaletta uusimpia lentokonemallejaan, vetureita, turbiineja ja moottoreita. Listassa mainitaan myös sana ”kulkuneuvot”, joita ei ole erikseen eritelty. Ainakin yksi Opel Kadett esiteltiin Stalinille vertailukohtana moskovalaisen Kim 10-50 -auton tuotantoon ottoa päätettäessä.

BMW:n päätyminen Neuvostoliittoon, yhtenä kauppasopimuksen osana, on päätelmien varassa. Kirjallisia todisteita ei ole löydetty. BMW:n omat, asiaa koskevat arkistot, hävisivät sodan aikana. Toisaalta tehtaan patenttiriitoja koskevat arkistot ovat säilyneet. Niissä ei mainita neuvostoliittolaisia patenttirikkomuksia, joten sen perusteella moskovalaiset kopiot olisivat olleet tehtaan hyväksymiä.

Puna-armeija sai siviilipyörän

1930-luvun lopulla BMW:n mallistossa oli kaksi 750-kuutioisella moottorilla varustettua sivuventtiilipyörää: Saksan armeijan käyttämä R12 ja siviilipyöräksi suunniteltu R71. R12:n runko oli valmistettu prässäämällä, R71:n putkista. Sotapyöräksi suunniteltu uusi R75 otettiin tuotantoon 1939. Siinä oli kansiventtiilit, erittäin tukeva runko ja kaksipyöräveto. R71 oli tuotannossa vuodesta 1937, mutta sen tuotanto lopetettiin vuonna 1939, noin 2 000 valmistuneen pyörän jälkeen.

Missään vaiheessa R71 ei mennyt kovinkaan hyvin kaupaksi. Se oli suunniteltu siviilimalliksi, joten sotapyöräksi se ei ollut paras mahdollinen. Peltirunkoinen R12 oli Saksan armeijan käytössä. Sen korvasi uusi R75. Käytännössä BMW:llä oli samaan aikaan valmiina kolme sopivan kokoista pyörää, joista yhden tuotantokoneet olivat jouten. Aktiivisessa tuotannossa olleiden R12:n ja R75:n valmistuksen aloittaminen idässä olisi vaatinut kaikkien laitteiden tekemisen tyhjästä.

Moottoripyöränä siviilimallinen R71 ei ollut paras vaihtoehto puna-armeijalle. Sen välitykset olivat pitkähköt, putkirunko, kuten moni muukin yksityiskohta, turhan hienoja ja kalliita valmistaa. Sotapyöriin ei yleensä tehdä aerodynaamisen soikeita etuteleskoopin suojapeltejä. Kaikki nämä ominaisuudet kuitenkin siirrettiin suoraan M-72:een, ikään kuin lisenssisopimuksen jokaista pykälää seuraten. Malliin tehtiin ainoastaan pieniä muutoksia. Polttonestesäiliö oli saksalaista suurempi, mutta siitäkin löytyy kiinnike pyöreälle tehtaan merkille juuri oikeasta kohdasta.

Jos pyörä olisi kopioitu saamatta BMW:ltä teknistä apua, olisi sankarillinenkin neuvostoinsinööri oikaissut ainakin koristeellisimpien osien kohdalla. Silti idässä juuri ennen Saksan hyökkäystä syntynyt M-72 oli viimeistelty kuin siviilipyörä. BMW aloitti myös R71:n tuotannon uudelleen vuodeksi 1941 ja valmisti lähes 1 500 pyörää. Tuossa vaiheessa ei Saksassa saanut siviiliajoneuvoja valmistaa ilman poikkeuslupaa. Olisiko kauppasopimukseen kuulunut neuvostoinsinöörien kouluttaminen BMW -tuotantoon? Ainakin neuvostoliittolaisen lentokoneinsinööri Serdjukovin tiedetään työskennelleen BMW:n Münchenin tehtailla vuosina 1935–1940.

Lännen vastaus

Samoihin aikoihin BMW oli pääasiassa lentokoneiden moottoreita valmistava yritys. Vahva tekninen ja taloudellinen tausta antoi resursseja suunnitella ja valmistaa erittäin moderneja moottoripyöriä. Pelkästään moottoripyöriä valmistavilla ulkomaisilla kilpailijoilla ei ollut varaa tehdä yhtä kehittyneitä laitteita. BMW:n kardaanivetoiset vastaiskumoottorit olivat vaihteistoineen täysin koteloituja kokonaisuuksia. Ulkomaiset kilpailijat rakensivat yhä moottoripyöriensä tekniikan pääasiassa erillisistä komponenteista, jotka yhdistettiin ketjuilla. Britit ja jenkit asensivat runkoihin erillisen moottorin, vaihteiston, laturin ja joskus jopa katkojan, jokaisen oman, peltilaatikkoon koteloidun ketjun päähän.

Ei siis ihme, että Yhdysvaltojen armeija tilasi kesken sodan kotimaisilta valmistajiltaan sotapyörien prototyypit ja antoi tekniset kriteerit, jotka olivat kuin suoraan Saksasta: noin 750 kuutioita, jalkavaihteet ja kardaaniveto. Indian valmisti mallin 841, joka poikittaisine V-2 -moottoreineen muistutti hyvin paljon myöhempien aikojen Moto Guzzeja. Harley-Davidson kopioi BMW R-71:n melko suoraan nimellä XA. Harrikkaa valmistettiin noin 1 000, Inkkaria hiukan enemmän. Armeija testasi moottoripyörät, mutta päättikin vähentää sodan loppuvaiheilla niiden käyttöä. Kenttäradiot olivat yleistyneet, eikä lähettejä tarvittu kuten ennen. Lisäksi pienet maastoautot olivat raskasta sivuvaunupyörää käyttökelpoisempia, eivätkä sen kalliimpia valmistaa.

Liennytys vei Kiinaan

Kiinan ja Neuvostoliiton väliset mielipide-erot puhdasoppisen kommunismin ainoasta oikeasta suunnasta syntyivät jo 40-luvulla. Hrustsev liennytti suhteita Stalinin kuoltua 1953. Vuosikymmenen puolivälissä Neuvostoliitto avusti Kiinaa eri teollisuuden aloilla. Yksi tuolloin syntynyt tuote on Chang Jiang 750, jonka tuotannossa käytettiin Neuvostoliitosta ostettua M-72:n valmistusteknologiaa. Aluksi Chang Jiang oli melko suora kopio M-72:n silloisesta mallista eli BMW R71:n läheinen sukulainen.

Chang Jiangin tuotanto on tiettävästä yhä käynnissä, mutta sen kerrotaan osittain perustuvan vanhojen varaosavarastojen hyödyntämiseen. Sen, kuten Neuvostoliittolaisen M-72:n seuraaja Uralin nykyinen tuotanto perustuu pitkälti länsimaisille harrastajille myymiseen, eikä niinkään kotimaiseen käyttöön. Siperiassa parhaimmillaan 10 000 henkeä työllistäneessä Uralin tehtaassa on enää 150 työntekijää. Alkuperäisen Chang Jiangin lisäksi samaa tuotetta valmisti 90-luvulla toinenkin suuri yritys, mutta Kiinan hallituksen yksityisyritteliäisyyttä tukevan politiikan laajetessa on Chang Jiang -yhteensopivia osia ja kokonaisia moottoripyöriä valmistavia yrityksiä syntynyt lisää.

Harrastajien kautta Suomeen

Kumpaakaan pyörämallia ei tiettävästi tullut uutena Suomeen. BMW oli 1930-luvulla kallis ja harvinainen, eikä Neuvostoliitossa aloitettu M-72:n vientiä edes liittolaismaihin ennen vuotta 1953. Kuvien BMW on myyty uutena Italiaan, josta se on päätynyt BMW-harrastaja Ismo Vaaralle Mäntsälään.

Suomen Moottoripyörämuseossa nähtävillä oleva pyörä on kunnoltaan suoraan harrastajan käytöstä. Alkuperäiset etuteleskoopin suojapellit ovat joskus vaihtuneet haitarikumeihin ja kaasuttimetkin uudempiin, mutta pienet virheet kuuluvat paljon ajettuun käyttöpyörään.

Harrasteena pyörät ovat siitä kivoja, ettei niitä tarvitse rakentaa yksin. Itäpyöräilijöillä ja bemaristeilla on omat, aktiiviset kerhonsa. Asian tekee vielä helpommaksi uustuotanto-osien saatavuus ja edullinen hinta. Molempiin pyöriin kun käy usein sama tarvikeosa. Ainoastaan jos BMW:n omistaja haluaa pyöräänsä vain Saksassa 30-luvulla tehtyjä osia, tulee kunnostukseen ja ylläpitoon haastetta. Ulkomailla on jo vuosia sitten huomattu, kuinka helppoa M-72:sta on muutamalla osan vaihdolla entisöidä BMW. Aitoa etsivän onkin oltava tarkkana.

Teksti: Janne Halmkrona Kuvat: Jari Saarentaus