Ajoneuvot | Koeajo | 4.2.2018

Koeajo: hybridin hekumaa – Porsche Panamera 4 E-Hybrid

Advantage Package

Yhteen koeajoon voi parhaimmillaan sisältyä monta ulottuvuutta. Alla on uunituore toisen sukupolven Porsche Panamera, joka edustaa edelleen kehitettyä ladattavaa hybriditekniikkaa, ja tutustuminen tapahtuu vieläpä Suomen teillä.

Harvinaista herkkua, monella tapaa. Myös vertailukohtaa löytyi hieman aiemmin ajamastamme Mercedes-Benzin uudistetusta S-sarjasta. Ovathan nämä autot koko- ja hintakilpailijoita keskenään, osittain kiittäen hiilidioksidipäästöihin perustuvaa autoverotustamme, joka kohtelee juuri tätä Panamera-mallia hellästi.

Täyssähköä ja -rengastusta

Koeajo alkaa taajamassa, teemaan sopivasti täyssähkö- eli E-Power-ajotilassa – onhan akut ladattu auton noutohetkellä miltei täyteen.

Verrattuna S-Mercedekseen, joka sekin on varsin tunnokas ajettava, Panamera tuntuu silkalta urheiluautolta. Jo ohjauspyörän vasemmalta puolelta tapahtuva käynnistys ja ikoninen viiden mittarin rivistö kertoo, minkämerkkisellä autolla nyt lähdetään.

Täydellisen tuen antava istuin säätyy tarvittaessa lähelle maanpintaa, ratti työntyy haluttaessa aivan syliin, ja katto kaartuu pään päälle matalana.

Niin ikään urheiluautomaista on rajallinen näkyvyys. Matalasta istuma-asennosta johtuen pitkäkin kuski tuntee itsensä kääpiöksi, joten kaksi metriä leveän ja viisi metriä pitkän auton ulkomittojen arviointi on haasteellista.

Supertunnokkaat hallintalaitteet kuitenkin paikkaavat paljon. Ohjauksessa on kaupunkiajossa jopa keinotekoista raskautta, mutta myös tarkkuutta, ja myös kaasu- sekä jarrupolkimet antavat ihailtavan tuntuman.

Täyssähköajo on toteutettu modernien saksalaisten lataushybridien tapaan sähköiseen kaasupolkimeen syntyvällä keinotekoisella vasteella, eli jos ei polje pedaalia tuon pykälän ohitse, bensakone pysyy sammutettuna.

Jo näissä nopeuksissa havaitsee myös todella korkean rengasmelun. Täyssähköajon äänettömyys katoaakin karkeaan suomalaisasfalttiin – polttomoottorin poissaolon havaitsee vain nollaa näyttävästä käyntinopeusmittarista.

Saastuttaa vai eikö

Reitti vie moottoritielle, missä paikallisesti päästötöntä ajoa voi mainiosti jatkaa. Sähkömoottori takaa riittävän kiihtyvyyden, ja myös 140 km/h huippunopeus on enemmän kuin tarpeeksi.

Sähköllä pääsee tehtaan ilmoituksen mukaan 50 kilometriä. Takeena on aiempaa reilusti suurempi, 14,1 kilowattitunnin akku. Tuttuun tapaan varaustilaa voi säästää tulevaa sähköajoa varten, ja myös akun lataus bensamoottorilla ajon aikana onnistuu.

Kehitystä on muutenkin tapahtunut. Sähkömoottori on aiempaa auliimmin pelissä mukana, ja eri voimanlähteiden vaihtotapahtumakin sujuu sulavammin. Uudistuksen viimeistelee momentinmuunninautomaatin korvaaminen kaksoiskytkinvaihteistolla.

Täyssähköajo on kieltämättä arvostettavaa ja ekologista, mutta ajatus 136 hevosvoiman Porschesta tuntuu silti hieman lattealta. Niinpä polkimen vasteen takainen maailma alkaa kutitella, ja näprään ratin säätimestä Hybrid Auto -tilan päälle.

Painan kaasua hieman syvempään, ja 2,9-litrainen V6 kaksine ahtimineen herää henkiin. Vaikka ajotila on edelleen ekohenkinen, äänet ovat muhevat, ja taustapeilinäkymän täyttää kahdesta pakoputkesta sinkoava sauhu. Silti omatunto ei juuri nyt kolkuta.

Tonnin mutkatiedieetti

Matka jatkuu kohtuullisen miellyttävänä. Vakiovarusteisen ilmajousituksen normaalitila on riittävän mukava, vaikka 21-tuumaiset pyörät päästävätkin tienpinnan värinää läpi. Ohjaus on levollinen, mutta tunto on heti läsnä, kun vähänkin kääntää.

On päästävä mutkatielle. Kun ajotila siirtyy Sportille ja heti perään Sport Plussalle, kontrasti täyssähköajoon ei voisi isompi olla. Jo uinuvan pikkukylän läpi lipuminen melkein hävettää, siksi voimakasta lisävarusteisen Sport-pakoputkiston bassohöpinä on.

80 km/h rajoitusalueen alkaessa manuaalikolmonen pesään ja lisää kaasua. Viimeisetkin säästöajatukset karisevat mielestä. Ohjaamon valtaa 1960-luvun kilpa-autoa muistuttava jumalallinen jylinä, jonka rinnalla rengasmelu jää kirkkaasti kakkoseksi.

Ajettavuus kiilaa silti vielä äänienkin edelle. Panamera painaa reippaasti yli kaksi tonnia, mutta sitä ei ikinä uskoisi. Raskaan nojailun sijaan auton voi viedä mutkiin kepeän sentintarkasti, kiitos myös erinomaisen tarkan ja tunnokkaan ohjauksen.

Peltoaukealla on aika hieman rauhoittua. Huomaan taas, että renkaat meluavat ja jousituskin nypyttää. Äskeisen ilottelun jälkeen niihin suhtautuu jo huomattavasti anteeksiantavammin: parempi tämä kuin kompromissi mukavuuden ja ajettavuuden välillä.

Vilkaisu mittaristoon todistaa, ettei ympäristöteemaa ole unohdettu edes Sport Plus -tilassa. Äskeisen koneen huudattamisen myötä täyssähköinen toimintasäde on venynyt viidestä kilometristä lukemaan 21 km! Ekotekoko? Siirryn miettimään sitä takapenkille.

Kaikki samassa

Uuden Panameran kaksi senttiä matalampi katon takaosa pelaa nyt paremmin yhteen porschemaisen keulan kanssa. Takaistuimelle pitää hieman kumarrella, mutta sulavampi muoto ei silti kostaudu pienenä pääntilana, panoraamakatonkaan kanssa.

Matalaan eturiviin verrattuna takapenkillä istutaan kuin piippuhyllyllä, ja jalat mahtuvat kohtalaisen hyvin mukaan. Tunnelma on edelleen urheiluautomainen ja bassot kantautuvat korviin – kuten valitettavasti se rengasmelukin. Auttaisiko paksumpi hattuhylly?

Lopuksi on aika kelata Panamera E-Hybridin lukuisia detaljeja. Kuten avustinta, jolla saa 20 sekunnin ajaksi lisäpotkua esimerkiksi todella hätäisiin ohituksiin. Ja ovatko teinimäisesti paukkuvat pakoäänet sporttitiloissa todella tarpeen.

Tai ajotilojen monipuolisuutta. Muun muassa jousituksen jäykkyyttä, maavaraa ja moottorin ääniä voi erikseen säätää hillityn ja urheilullisen välillä kaikissa ajotiloissa. Sporttiputkisto sentään pysyy täyssähkötilassa vaiti.

Sekä todella laadukasta yleisilmettä, joka ei häviä edes sille ässämersulle. Uudessa Panamerassa viimeistely yhdistyy hienosti valaistuun, älypuhelinmaiseen designiin – kuin alleviivatakseen edustusautoluokan nuorekkainta olemusta.

Teksti: Jussi Saarinen Kuvat: Lauri Ahtiainen

Lisätietoja: www.porsche.fi/panamera-4-e-hybrid