Lentovuosi 2023: Kaupallisen lentoliikenteen historian toiseksi turvallisin vuosi – kukaan ei kuollut suihkukoneessa!

Viime vuonna kaupallisessa lentoliikenteessä tapahtui kuusi kuolemaan johtanutta lentoturmaa, joissa menehtyi 115 henkilöä.

Viime vuonna kaupallisessa lentoliikenteessä tapahtui kuusi kuolemaan johtanutta lentoturmaa, joissa menehtyi 115 henkilöä. Suihkukoneille ei tapahtunut yhtään turmaa.

Lentoturvallisuudessa saavutettiin merkittävä parannus edellisvuoteen 2022 verrattuna, jolloin tapahtui 12 lentoturmaa, joissa menehtyi 229 ihmistä.

Lentovuosi 2023 on kaupallisen lentoliikenteen historian toiseksi turvallisin vuosi. Toistaiseksi kaikkein turvallisin lentovuosi oli vuosi 2017, jolloin menehtyi 56 ihmistä 12 turmassa – tuolloin yksikään matkustaja ei kuollut suihkukoneessa. Onnettomuudet tapahtuivat pienehköille potkuriturbiinikoneille.

Nämä luvut ovat peräisin arvostetun, jo vuonna 1909 perustetun brittiläisen Flight International-lehden vuosittaisista lento-onnettomuuskatsauksista, jotka on kirjoittanut David Learmount, maailman arvostetuimpiin ilmailutoimittajiin kuuluva kokenut asiantuntija.

Alle kymmenen vuoden keskiarvon

Lentoturvallisuus on parantunut merkittävästi viime vuosikymmeninä, vaikka lentoliikenne on huimasti lisääntynyt, (poikkeuksena pari koronavuotta, jolloin lentoliikenne väheni).

Flight International -lehden kokoamien tilastojen mukaan aikavälillä 1990–1999 kaupallisen lentoliikenteen turmissa menehtyi vuosittain keskimäärin 1 195 ihmistä 48 onnettomuudessa. Viimeisen 10 vuoden (2014–2023) lentoturmissa on menehtynyt vuosittain keskimäärin 284 ihmistä 14,6 eri onnettomuudessa.

Edellä mainittuihin keskiarvolukuihin verrattuna viime vuosi 2023 oli erittäin turvallinen, 115 kuolonuhria kuudessa eri onnettomuudessa. Menehtyneiden osalta saavutettiin turvallisuuden nollavisio suihkukoneilla tehtävässä kaupallisessa matkustajaliikenteessä jo toistamiseen sitten vuoden 2017. Visio murtui vuosina 2018 ja 2019 muun muassa Boeing 737 MAX -turmien vuoksi.

Lentoliikenne palautumassa koronalamasta

Koronapandemialla oli suuri vaikutus lentoliikenteelle vuosina 2020 ja 2021 aiheuttaen matkustajalentoliikenteen rajun vähenemisen. Turvallisimpana lentovuonna 2017 kaupallisessa lentoliikenteessä matkusti neljä miljardia matkustajaa 36,8 miljoonalla lennolla.

Kaikkein suurin lentomäärä saavutettiin vuonna 2019, jolloin kuljetettiin 4,5 miljardia matkustajaa 39 miljoonalla lennolla.

Koronavuosina lentomäärä romahti rajusti, vuonna 2020 vain 16,9 miljoonaa lentoa ja vuonna 2021 vain 20,1 miljoonaa lentoa. Vuonna 2022 lentoliikenne alkoi elpyä, lennettiin 27,7 miljoonaa lentoa ja vuoden 2023 lentomääräksi arvioidaan noin 35 miljoonaa lentoa. Kaupallisen lentoliikenteen volyymin ennakoidaan saavuttavan ennen koronaa -tason tämän vuoden 2024 aikana.

Lentotauko aiheutti ongelmia

Koronapandemiasta johtuneiden lentotaukojen aiheuttama ammattitaidon rapistuminen  aiheutti vaaratilanteita (läheltä piti-tilanteita). Joissakin lentoyhtiöissä osa lentävästä henkilökunnasta oli lomautettuna. Perusteellinen uudelleenkoulutus oli tarpeen lentokelpoisuuden ja lentotaidon palauttamiseksi. Kaikissa tapauksissa koulutus ei ole ollut riittävää ja läheltä piti- eli vaaratilanteita syntyi rapistuneen lentotaidon vuoksi.

Vaaratilanteet korostuivat silloin kun lentäjien työkuorma on suuri esimerkiksi lähestymisessä. Lentoyhtiöillä on koulutuksessa suuri haaste palauttaa lentäjien osaaminen ja resilienssi entiselle tasolleen. Kauan seisonnassa olleiden lentokoneiden kunnostuksessa ja huollossa oli suuria haasteita ennen kuin lentokoneet voitiin palauttaa liikenteeseen.

Suurimmalla osalla lentoyhtiöistä on hyvä turvallisuuskulttuuri ja sen hallintajärjestelmä, SMS, Safety Management System, mikä auttaa ongelmien tunnistamisessa ja turvallisuustyössä lentoliikenteen palautuessa pandemian jälkeen.

Vakavin lentoturma Nepalissa

Viime vuoden tuhoisin kaupallisen lentoliikenteen onnettomuus tapahtui, kun nepalilaisen Yeti Airlines -yhtiön ATR 72-500 -potkuriturbiinikone putosi Nepalin sisäisellä reittilennolla Kathmandun Tribhuvan-lentoasemalta Pokharan lentoasemalle 15. tammikuuta 2023. Kone syöksyi lähestymisen aikana maahan Setijoen penkalle lähelle Pokharan lentoasemaa.

Koneessa olleet kaikki 72 ihmistä menehtyivät.

Ohjaamossa oli kaksi kapteenia, joista toinen oli lennonopettaja. Koulutettava kapteeni istui ohjaamossa vasemmalla puolella ja oli lentovuorossa. Tavoitteena oli tutustumislento, jossa nuoremmalle kapteenille käydään läpi upouuden Pokharan lentokentän toimintamenetelmiä.

Lähestymisessä oli outouksia. Kapteeni pyysi laskusiivekkeet asentoon 30. Kouluttajakapteeni vastasi ottavansa laipat asentoon 30. Lennontallentimen tietojen mukaan laippavipuun ei kuitenkaan koskettu eivätkä laskusiivekkeet liikkuneet. Sen sijaan molempien moottoreiden potkureiden kierrosluvut laskivat ja potkurit lepuutettiin.

Lepuutusjärjestelmän tarkoituksena on pienentää potkurin tuottamaa ilmanvastusta kääntämällä potkurin lavat lentokoneen kohtaaman ilmavirran suuntaiseksi mahdollisen moottorihäiriön aikana. Tällöin potkuri jarruttaa mahdollisimman vähän. Lepuutettu moottori ei tuota lainkaan työntövoimaa.

Nepalin onnettomuustutkimuskeskuksen AAIC:n (Aircraft Accident Investigation Commission) -raportin mukaan onnettomuuden todennäköinen syy on, että kouluttajakapteeni on laippavivun sijasta epähuomiossa tarttunut laippavivun vieressä sijaitseviin moottoreiden tehovipuihin, minkä vuoksi potkurit joutuivat vahingossa lepuutusasentoon. Sen seurauksena moottoreiden työntövoima hiipui, nopeus ja nostovoima vähenivät, minkä vuoksi kone sakkasi kaarrossa ja putosi maahan kaksi kilometriä ennen Pokharan kiitotietä.

Onnettomuustutkinnassa keskityttiin analysoimaan olosuhteita, joiden takia moottorit lepuutettiin sekä selvittämään inhimillisiä ja teknisiä teknisiä onnettomuuteen johtaneita syitä. Moottoreissa ei havaittu vikoja.

Vaativa vuoristoinen alue

Tutkinnan kohteena olivat myös Pokharan kansainvälisen ja kansallisen lentokentän näkölähestymismenetelmät. Tutkinnassa havaittiin, että juuri avatulle Pokharan lentoasemalle suoritettava näkölähestyminen vuoristoisella alueella on erittäin vaativa, mikä lisäsi miehistön työkuormaa. Suuri työkuorma ja sen aikaansaama stressi olivat osasyynä hallintalaitteiden väärinkäyttöön.

Lentoyhtiön antama koulutus uuden lentokentän lähestymismenetelmiin oli myös riittämätöntä. Myötävaikuttavana tekijänä oli myös se, että standardoituja menettelytapoja (SOP, Standard Operation Procedures) ja hyvää ohjaamoyhteistyötä (CRM, Crew Resource Management) ei noudatettu. Tiedonkulku oli heikkoa, eikä kumpikaan kapteeni tiedostanut moottorien työntövoiman puutteen aiheuttama sakkausvaraa ajoissa.

Yeti Airlines on EU-alueella toimintakiellossa olevien lentoyhtiöiden listalla.

Onnettomuudet potkuriturbiinikoneille

Viime vuonna suihkukoneille ei sattunut yhtään kuolemaan johtanutta onnettomuutta. Vuoden pahin onnettomuus tapahtui Yeti Airlines -yhtiön 70-paikkaiselle, kaksimoottoriselle ATR 72-500 -potkuriturbiinikoneelle. Vuoden muut turmat tapahtuivat pienehköille kaksimoottorisille potkuriturbiinikoneille, kuten Embraer EMB-110 ja Antonov An-26 sekä yksimoottorisille Cessna Caravan -potkuriturbiinikoneille.

Miksi potkuriturbiinikoneilla on heikompi turvallisuustilasto?

Tässä muutamia näkökohtia: Suihkukoneilla lennetään pitempiä reittejä, jolloin turvallisuuskriittisiä nousuja ja laskeutumisia tulee vähemmän suhteessa lentotunteihin ja lentomatkaan. Tunnettujen ja vakiintuneiden, isojen ja keskikokoisten lentoyhtiöiden suihkukoneiden lentäjät ovat kaikkein kokeneimpia ja niiden käyttämien yleensä isompien lentoasemien infrastuktuuri ja lähestymislaitteet tutkineen ja ILS -tarkkuuslähestymisjärjestelmineen (Instrument landing system) ovat kehittyneempiä kuin pienillä paikallisliikenteen lentoasemilla, joita etenkin pienimmät potkuriturbiinikoneet käyttävät.

Luotettavissa suihkukoneissa on kehittynein avioniikka (ilmailuelektroniikka) sekä lukuisia turva- ja varoitusjärjestelmiä. Lisäksi koneen hallintaan vaikuttavat kriittiset toiminnot on varustettu varajärjestelmin.

Myös isommissa potkuriturbiinikoneissa, kuten ATR 72 tai De Havilland Canada Dash 8, on kehittynyt avioniikka ja muut järjestelmät lähes suihkukoneiden tapaan. Isohkoilla potkuriturbiinikoneilla voi lentää hyvin turvallisesti, kuten esimerkiksi ATR 72-500 -koneita käyttävä Norra, joka lentää niillä pääosin Finnairin kotimaan reittejä.

Pienemmissä potkuriturbiinikoneissa, kuten yksimoottorisessa 14-paikkaisessa Cessna Grand Caravanissa on isompiin koneisiin verrattuna vaatimattomampi avioniikka ja varajärjestelmät. Caravanissa on vain yksi moottori. Lisäksi näillä pienillä lentokoneilla lennetään usein varustukseltaan vaatimattomilta lentoasemilta ja niitä käytetään runsaasti myös kehitysmaissa.

Monet lyhyitä reittejä pienehköillä potkuriturbiinikoneilla lentävät pienet lentoyhtiöt toimivat usein marginaalissa ja tiukan talouden vuoksi saattavat käyttää varsin vähäisen lentokokemuksen omaavaa henkilöstöä, koska eivät pysty kilpailemaan eduissa kokeneemmista lentäjistä.

Vuosi 2024 alkoi kahdella erikoisella vakavalla vaaratilanteella

Tammikuun 2. päivänä 2024 Japan Airlinesin Airbus A350-900 -laajarunkokone törmäsi Tokion Hanedan kiitotiellä laskukiidon aikana Japanin rannikkovartioston De Havilland Canada DHC-8-315 -potkuriturbiinikoneeseen. Rannikkovartioston meritoimintakone oli ohittanut kiitotien väliodotuspaikan pysähtymisviivan ja rullannut aktiiviselle kiitotielle.

Törmäyksen jälkeen tuli levisi laajasti matkustajakoneen runkoon ja matkustajat evakuoitiin koneesta.

Kaikki Airbusin matkustajat ja henkilöstö pelastuivat onnistuneen evakuoinnin ansiosta. Koneessa oli 367 matkustajaa ja 12 lentohenkilöstön jäsentä. Törmäyksen toisena osapuolena kiitotiellä olleessa Japanin rannikkovartioston DHC-8 -meritoimintakoneessa menehtyi viisi henkilöä.

Toinen erikoinen tapaus sattui Alaska Airlinesin lennolla 5. tammikuuta 2024. Boeing 737 MAX 9 -matkustajakoneen hätäpoistumistien ovipaneeli irtosi ja putosi maahan kesken lennon jättäen runkoon ammottavan aukon, seurauksena äkillinen paineistuksen menetys matkustamossa. Kone lensi lähes viiden kilometrin korkeudessa.

Onneksi kyseinen istuinpaikka oli tyhjä eikä kukaan menehtynyt. Ilmeisesti useimmilla matkustajilla oli turvavyö kiinni. Lennolla oli 171 matkustajaa ja kuusi lentohenkilöstön jäsentä. Lentäjät laskeutuivat tapauksen jälkeen onnistuneesti takaisin Portlandiin. Kyseessä oli valmistusvika, mikä johti Boeing 737 MAX 9 -lentokoneiden lyhyeen lentokieltoon ja merkittäviin tutkimuksiin, mikä on vikana Boieingin tuotannossa ja laadunvalvonnassa.

Erilaisia tilastoja, erilaisia lukuja onnettomuuksissa menehtyneiden määrissä

(menehtyneiden määrä / vuosi)

1) Brittiläinen Flight International: 56 menehtynyttä (2017) 115 menehtynyttä (2023).

2) Yhdysvaltalainen Flight Safety Foundation/Aviation Safety-Net: 45 (2017) + 35 maassa menehtyneet rahtikoneen suistuttua kylään, yhteensä 80 (2017), 105 (2023)

3) Saksalainen Aero International/Jacdec: 40 (2017), 124 (2023)

4) Kansainvälinen ilmakuljetusliitto IATA (International Air Transport Association) 19 (2017) + 35 maassa menehtyneet rahtikoneen suistuttua kylään, yhteensä 54 (2017), 72 (2023).

Kaikki edellä mainitut tilastot todistavat, että vuosi 2017 oli turvallisin ja vuosi 2023 toiseksi turvallisin lentovuosi kaupallisessa lentoliikenteessä.

Flight International- ja Aviation Safety-Net -tilastot perustuvat maailmanlaajuisesti tapahtuneisiin siviili-ilmailun kaupallisen lentoliikenteen onnettomuuksiin lentokoneilla, joissa on vähintään 12 matkustajapaikkaa tai vastaavan kokoisiin rahtikoneisiin.

Aero International käyttää suunnilleen samaa luokitusta kuin edellä mainitut.

Edellä mainittujen tilastojen erot syntyvät siitä, mitkä lennot luokitellaan kaupallisiksi lennoiksi ja mitkä ei.

Kansainvälinen ilmakuljetusliitto IATA ottaa tilastossaan huomioon vain kokonaismassaltaan, suurimmalta lentoonlähtömassaltaan yli 5 700 kg painavat lentokoneet. (Maximum Take-Off Weight (MTOW) of at least 5,700KG (12,540 lbs.)). Näin ollen IATA:n tilastosta puuttuvat esim. pienemmät 14-paikkaiset potkuriturbiinikoneet, kuten esimerkiksi Cessna Grand Caravan, jonka suurin lentoonlähtömassa on 3 995 kg.  Tämän vuoksi IATA:n tilaston onnettomuusluvut ovat muita tilastoja pienemmät. Kaupallisia lentoja, maksullista matkustajien kuljetusta lyhyillä reiteillä suoritetaan merkittäviä määriä myös pienehköillä, alle 5 700 kg:n painoisilla lentokoneilla. Siksi muut tilastot antavat kaupallisen lentoliikenteen turvallisuudesta kokonaisvaltaisemman kuvan kuin pelkästään IATA:n tilastot.

Kaupallisen lentoliikenteen turvallisuustilastoissa ei ole mukana sotilasilmailua, yleisilmailua, yksityisilmailua, koulutuslentoja eikä liikelentoja.

Teksti: Timo Turkula Kuvituskuvat: Moottorin arkisto Lähteet: Flight International, Flight Safety Foundation/Aviation, Aero International, IATA (International Air Transport Association), Lentoposti, Yeti Airlines -onnettomuustutkintaraportti