17.1.2017 Ajoneuvot ”Kukaan ei ole lähelläkään täyttä autonomiaa” – Toyotalla pää kylmänä Jaa artikkeli: Facebook Jaa facebookissa X Jaa X:ssä LinkedIn Jaa LinkedInissä Tie autonomisiin autoihin ei ole Toyotan mukaan niin helppo ja yksinkertainen kuin usein esitetään. Maailman suurimman autovalmistajan tittelistä kilpaileva Toyota tarjoili pari viikkoa sitten CES-kulutuselektroniikkamessujen lehdistötilaisuudessa automaattiautoja odottaville kylmää realismia. Japanilaisvalmistaja esitteli tuolloin Concept-i-tekoälyautonsa ja pohti samalla autonomisten ajoneuvojen tulevaisuutta. Toyotan autonomiahankkeen keulakuvana nähtiin viime vuonna perustetun Toyota Research Instituten pääjohtaja Gill Pratt. Professoritaustaisen Prattin luennon alkupuolella hän esitti heti vaikean kysymyksen: milloin autonomiset autot ovat tarpeeksi turvallisia? Esimerkiksi Yhdysvaltojen tieliikenteessä menehtyi viime vuonna 35 000 henkilöä ihmisten kuljettamien ajoneuvojen seurauksena, mutta olisimmeko valmiit hyväksymään yhtä turvallisen robottiauton? Tuskin, sillä historia on osoittanut, että ihmisillä on lähes nollatoleranssi ihmishenkiä tai loukkaantumisia vaativien konevirheiden suhteen. Koneelta siis odotetaan lähes täydellistä suoritusta. Autonomiakehityksen tavoitteena on niin sanottu viides autonomiataso. Määritelmän mukaan auto kykenee tuolloin ajamaan koska tahansa, missä tahansa, sääoloista riippumatta, ilman ihmiskuljettajan valvontaa. – Se on upea tavoite. Valitettavasti kukaan meistä auto- tai IT-alalla ei ole vielä lähelläkään sen saavuttamista. Vaikka eri valmistajien prototyypit selviävät hienosti useista ympäristöistä, maailmassa on vielä lukemattomia tilanteita, joissa kone ei ole pätevä kuljettaja. Täydellinen autonomia tulee vaatimaan Prattin mukaan vielä reilusti enemmän koneoppimista ja sekä simuloituja että ajettuja kilometrejä kuin mitä yksikään autovalmistaja on tähän mennessä saanut aikaiseksi. Mainos (teksti jatkuu alla)Mainos päättyy Rajoitetusti autonominen Hyvänä uutisena on kuitenkin se, että lähes yhtä hyvä autonomian neljäs taso vaikuttaa saavutettavalta reilusti nopeammin. Neljännellä autonomiatasolla kone selviytyy itsenäisesti tietyistä ajosuoritteista, kuten esimerkiksi moottoriteistä, tietyistä nopeuksista tai rajatuista keskusta-alueista. Prattin mukaan yhtiöiden A, B "tai vaikkapa T" esittämät väitteet täydellisestä autonomiasta 2020-luvun alkupuolella viittaavat juuri autonomian nelostasoon. Erilaiset liikkuvuuspalvelut (MaaS) lienevät erityisen kiinnostuneita tästä tasosta, sillä palveluntarjoajat voivat tuolloin rajoittaa ajoneuvojen käyttöalueita ja autonomiaominaisuudet voidaan vastaavasti sovittaa palvelun rajatulle toimialueelle. Tikapuita laskeuduttaessa automaatiotasolle kolme ongelmaksi nousee ihmisen ja koneen välisen vastuun siirtäminen. Taso kolme on määritelty siten, että kuljettaja voi keskittyä muihin asioihin, mutta automaattiauto saattaa yllättävissä tilanteissa vaatia ihmiskuljettajan apua. Nopeasti kehittyvissä tilanteissa kysymykseksi nousee, voiko järjestelmä todellakin hoksata kaikki ne liikennetilanteet, joista se ei selviä. Kolmannen tason merkittäviin ongelmiin kuuluu myös se, kuinka pitkän varoituksen ihmiskuljettaja tarvitsee pistääkseen esimerkiksi kirjan pois sylistään ja keskittyäkseen jälleen ajamiseen. Jotta älypuhelintaan tuijottava kuljettaja saisi 105 km/h nopeudella ajettaessa noin 15 sekunnin ennakkovaroituksen, auton järjestelmien tulisi havaita ongelma noin 460 metrin päästä. Pitkä varoitusaika taas on tarpeen erityisesti, jos edellisestä ajohetkestä on pitkä aika. Tällainen havaintoetäisyys ja ennustamiskyky on erityisen vaikeaa kolmostason järjestelmille. – Saattaa olla, että kolmostaso on yhtä vaikea saavutettava kuin nelostaso, Pratt kiteyttää. Valppautta vaaditaan Automaatiotaso kaksi on jo osittain täällä. Tasolla tarkoitetaan järjestelmää, jossa ihmiskuljettajan täytyy jatkuvasti valvoa järjestelmän toimintaa ja olla valmiina puuttumaan siihen. Järjestelmä ei välttämättä havaitsekaan vaaratilannetta itse. – Se on hiukan sama kuin jarrun painaminen mukautuvaa vakionopeudensäädintä käytettäessä, kun järjestelmä ei havaitse tiellä olevia roskia. Ongelmaksi nousevat tilanteet, joissa kuljettajat yliluottavat järjestelmiin, erityisesti jos järjestelmä ei pyydä usein apua tai kuljettaja päättää tahallisesti kokeilla järjestelmän rajoja. Kuljettajan kohdalla ongelmana on myös valppauden ylläpito, sillä jo toisen maailmansodan tutkaoperaattoreiden kohdalla huomattiin, että visuaalisissa havaintotehtävissä tarkkailukyky alkaa herpaantua noin 15 minuutin jälkeen. Toyotan mukaan jotkin sivutehtävät voivat onneksi vähentää tätä valppauden herpaantumista. Keskusteleminen, musiikin kuuntelu ja nopeuskameroiden etsintä voivat Prattin mukaan olla tällaisia sivutehtäviä, jotka auttavat ylläpitämään huomiokykyä. Yhtiö visioi myös, että Concept-i:n Yui-tekoäly voisi olla optimaalinen keskustelukumppani näissä tilanteissa, sillä myös järjestelmä havainnoi liikennettä keskustelun ohessa. Suoraan nelostasolle? Joidenkin autovalmistajien mukaan kakkos- ja kolmostason haasteet ovat liian suuria ja he keskittyvät suoraan neljänteen autonomiatasoon. Toyota ei ole vielä tehnyt päätöstä asian suhteen. Pratt toisti Akio Toyodan Pariisissa esittelemän jaottelun siitä, että Toyotan automaatiojärjestelmät jakautuvat kahteen lajiin: ihmiskuljettajan tekemisiä vahtivaan Guardian-suojelusenkelitilaan sekä kaiken ajamisen hoitavaan Chauffeur-autonkuljettajatilaan. Järjestelmien pohjalla toimivat laitteistot, ohjelmistot ja oppiminen ovat pitkälti samoja. Esimerkiksi Concept-i:n kohdalla tarkoituksena on, että kuljettaja voi vaihtaa tilojen välillä tilanteen mukaan. Autonkuljettajamoodilla Toyota hakee myös uusien ihmisryhmien liikkuvuutta, ajokortin ja ajotaidon jäädessä pois vaatimuslistalta. Prattin mukaan tärkeintä on kuitenkin pelastaa mahdollisimman monta ihmishenkeä matkalla autonomiaan, sillä kestää vuosikymmeniä, että merkittävä osa esimerkiksi Yhdysvaltojen autokannasta on autonomisia nelos- tai vitostason mukaisesti. Toyotan tavoitteena puolestaan on päästä tilanteeseen, jossa yhtiön ajoneuvot eivät ole syypäänä yhteenkään onnettomuuteen edes ihmisen ajamana. Mainos (teksti jatkuu alla)Mainos päättyy "Yllättävän tervejärkinen näkemys" Vaikka Gill Prattin esittämät näkemykset koko autoalan autonomiakehityksestä eivät ehkä ole kehitysevankelistojen mieleen, saavat ne kuitenkin alalta vastakaikua. Kalifornialaisen autokonsulttiyhtiö The Carlabin Mike Dovorany esimerkiksi kehui Automotive Newsille Toyotan esitystä selväjärkiseksi ja realistiseksi. Monet Prattin esittelemistä ongelmista ovatkin entuudestaan tuttuja pähkinöitä purtavaksi, mutta ne täytyy silti ratkaista matkalla ihmisten ja lopulta autonomisten autojen yhteiseloon. Lähde: Toyota, Automotive News Kuvat: Toyota Lue lisää Kaikki artikkelit 19.4.2024 Ajoneuvot Suomen presidentin käyttöön ensimmäistä kertaa koskaan Audi – mutta onko 1,1 miljoonan euron A8 L Security suhteessa edes kallis? Meillä on keinoja selvittää 19.4.2024 Ajoneuvot 24 senttimetriä ja yksi kokonainen istuinrivi lisää: uuden C3 Aircrossin myötä Citroën C3:n käsite venyy ja paukkuu 17.4.2024 Liikenne Veroaikeet: Autoilulle keppiä ja porkkanaa 17.4.2024 Ajoneuvot Uudistunut Nissan Qashqai leikittelee muun muassa valoilla, väreillä ja isompien autojen herkuilla 16.4.2024 Ajoneuvot Tesla Model Y sai myös Suomessa houkuttelevan uuden version – Long Range RWD nostaa toimintamatkaa mutta laskee hintaa 16.4.2024 Uutinen Dacia Duster alkaen 24399 euroa – eikä muitakaan hintoja tarvitse muistaa kuin kaksi 15.4.2024 Ajoneuvot Melkoisen uskomaton käänne: Alfa Romeo joutuu vaihtamaan alle viikon vanhan uutuutensa nimen, koska se on tulkittu lain vastaiseksi – tervetuloa siis uusi Alfa Romeo Junior 14.4.2024 Ajoneuvot Mercedes-EQ EQS päivittyi – keulassa on nyt enemmän S-sarjaa 13.4.2024 Ajoneuvot Tässä on uudistunut Audi S3 – reseptissä mukana aiempaa enemmän ÄRRÄSSÄÄ Jaa artikkeli: Facebook Jaa facebookissa X Jaa X:ssä LinkedIn Jaa LinkedInissä Luetuimmat Vuorokausi Viikko Kuukausi 17.4.2024 Nimi muutettu Nimi muutettu: tältä olisi näyttänyt ainutlaatuinen Porschen versio Lada 2103:sta, jota VAZ ei lopulta hyväksynyt 19.4.2024 Koeajo Maistiainen: Škoda Kodiaq – suosikki nyt lataushybridinä alkaen 48955 euroa 18.4.2024 Esittely Koeistuttu: Mazda CX-80 – kun iso katumaasturi haluaa olla 7-paikkainen tila-auto 18.4.2024 Moottoripyörät "Jotain suurta tulossa" - BMW:ltä vihaisempi versio R18-retromallista? 18.4.2024 Koeajo Maistiainen: Audi A3 Allstreet – kolme ratkaisevaa lisäsenttiä? 14.4.2024 Koeajo Maistiainen: Dacia Duster on nyt kokonaan uusi ja osoittaa tietä koko merkille 17.4.2024 Nimi muutettu Nimi muutettu: tältä olisi näyttänyt ainutlaatuinen Porschen versio Lada 2103:sta, jota VAZ ei lopulta hyväksynyt 16.4.2024 Käyttötesti käytetyllä Käyttötesti käytetyllä: ”onko teillä edes oikeita työkaluja autoonne?” 16.4.2024 Koeajo Koeajo: Škoda Superb Combi – kuin hengähdystauko kaiken nykymaailman hektisyyden keskellä 17.4.2024 Ajoneuvot Uudistunut Nissan Qashqai leikittelee muun muassa valoilla, väreillä ja isompien autojen herkuilla 24.3.2024 Ajoneuvot Et ollutkaan ainoa, joka ei ymmärtänyt Audin numeropohjaista mallimerkintäpolitiikkaa - siksi se siirtyy historiaan 20.3.2024 Ajoneuvot Vanhassa, yli 170 000 kilometriä ajetussa Škodassa havaittiin suuri öljynkulutus pian kauppojen jälkeen – myyjän mielestä autossa ei ollut vikaa luovutushetkellä 1.4.2024 Nimi muutettu Nimi muutettu: Toyota Yariksen avolavaversio ei ole ollenkaan hassumpi 14.4.2024 Koeajo Maistiainen: Dacia Duster on nyt kokonaan uusi ja osoittaa tietä koko merkille 9.4.2024 Autoilu Auton kilometrimittaria rukattu – mistä huijaus paljastuu?